sexta-feira, 27 de maio de 2011

L’Homme Mecanique


read this article in English (L'Homme Mecanique - original, in French)


Dentre os achados que estavam guardados no baú de Da. Sophia Helena encontra-se um dos manuscritos (datilografado pelo próprio S=D) mais interessantes, - L’Homme Mecanique.
Nele Santos Dumont Santos=Dumont não só mostrara os inventos “transformador marciano” bem como o “Ícaro”, como também, pela primeira vez, se mostrara vitima da ingratidão pelo fato de o mundo todo (com a exceção do Brasil e alguns outros países) ter dado aos irmãos Wright a primazia de terem realizado o primeiro vôo.

O hisoriador Luiz Pagano e o Conversor Marciano de Santos=Dumont

Aqui S=D esbanja genialidade a deixar sua mente livre para criar sem preconceitos e ai então aplicar o método cientifico para trazer seus sonhos a realidade.
Santos não só cria novos aparelhos como também pode muito bem ter inventado conceitos inovadores para a época, Tais como:

- Ergonomia - vide como Santos=Dumont, no caso do Marciano, aplica uma maquina acoplada ao corpo humano para faze-lo escalar a encosta nevada;
- Mimetismo em seus diversos graus – vide como S=D começa pela observação das aves, ai então eleva-se no ar com balão cativo, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui e assim ele o fez para o dirigível, o avião e por fim eleva o grau do mimetismo ao extremo ao levar asas para o individuo no vôo autônomo. Obviamente que nem mesmo com toda a genialidade de S=D o ornitóptero não poderia ser efetivamente inventado em 1929. O UTIAS Ornithopter No.1 (registro C-GPTR) de James De Laurier, construído no Canadá no final dos anos noventa voou 300 metros em 14 segundos no dia 8 de julho de 2006, desde então ninguém conseguiu melhores resultados,


Em 03 de dezembro de 1928 Santos=Dumont desembarcou do Cap Arcona no Rio de Janeiro trazendo seus dois inventos, o “Transformador Marciano”e o “Ícaro”, fruto de pesquisas que fez nos últimos 3 anos (de 1925 a 1928) na “La Casucha” apartamento alugado de seu grande amigo e sócio o Marques de Soriano.

Santos=Dumont tinha uma sociedade com o seu também amigo marques de Soriano - Ricardo Soriano Sholtz von Hermensdorff também chamado de Marques de Ivanrey proprietário da Empresa Automobilística Soriano Pedroso, que desde 1919 fabricava automóveis, motores e até mesmo hidraviões. Santos desenvolvera com o Marques de Soriano um motor especial que funcionava alimentado por petróleo pesado, de baixo consumo, e que eliminava consideravelmente o risco de incendiar-se. O motor foi Lançado comercialmente com o nome de “Dumont-Soriano”.

Jet backpack de Gleen Martin - vôo individual em 2009
Cartão de Santos=Dumont com o endereço da "La Casucha"

La Casucha - onde Santos=Dumont fez experiências com o Ícaro e com o Marciano

A seguir a matéria que concedeu ao Jornal do comercio sobres suas ultimas invenções:

“O aparelho que vem, denominei-o como “transformador marciano, em homenagem se assim posso dizer, a Wells, Na Guerra dos Mundos, esse famoso escritor diz que no planeta Marte não existem rodas e as maquinas , nas quais se transportam seus habitantes, não tem movimentos rotativos, que cederam lugar aos de ir e vir, isto é, os movimentos alternativos. Durante três anos estudei e trabalhei na descoberta do “transformador marciano”, cujos resultados práticos tanto foram um êxito que, sobre o mesmo sistema, inventei, ultimamente, um outro aparelho, que já esta sendo construído. Sobre este nada posso ainda adiantar. É o Ícaro, com o qual, adaptando-se lhe um par de asas, o homem poderá voar como faz um pássaro."

“O transformador marciano, é um esqui mecânico, serve para escalar montanhas, bem-entendido, montanhas cobertas de neve. Para o escalante não haverá mais dispêndio de esforço próprio, no movimento das pernas, porque ele será fornecido pelo motor, extremamente leve. É um pequeno monocilindro a quatro tempos, de força de 1/10 HP e pesando apenas 880 gramas. Ele dá uma velocidade de 1,20 (metros) por segundo na ascensão de uma montanha. “


L’ H O M M E
M E C A N I C Q U E
(último livro de Santos=Dumnt traduzido para o português)

Eu dedico este livro à posteridade

E é forçado pelas circunstancias que decidi escrever este livro.
Por um lado não gosto de escrever, e por outro, creio que os fatos devem bastar por si, sem comentários.
Desta vez, depois de tantos anos, são os pedidos de perguntas de inumeráveis amigos e correspondentes, em particular sobre minha ultima invenção que me forçaram a tomar novamente a pena e escrever.
Eu lhes devia explicação. Aqui vão elas:

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I
O meu aparelho é destinado a transformar o movimento rotativo de nossos motores em alternativo, e eu o chamei de “Marciano” em homenagem aos habitantes do planeta marte, os quais segundo Wells, não mais fazem uso da roda, mas tão somente das pernas automáticas em todas as suas maquinas, dentre os quais compreende os imensos carros de guerra devastando Londres, citados em “A Guerra dos Mundos” : - “Ah ! dirão, esses romancistas, esses Julio Verne, esses Wells, que visionários!”. “Vocês leram” responderia eu, se quisesse discutir, “os últimos trabalhos de nossos segredos sobre aeronáutica ou navegação sideral?” Mas não quero discutir.
Voltemos, pois, ao “Marciano".
Estas são as circunstancias na qual eu o concebo.
Há mais de vinte anos sou apaixonado por esqui, já nessa época distante, era obcecado pela obrigação de pensar horas a fio para subi aos cumes das montanhas, antes de desfrutar da longa descida – prazer profundo, mas que poderia ser descomplicado se as pernas não estivessem cansadas pela precedente extenuante subida.
Por muito tempo o problema me pareceu insolúvel.
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Um dia porem, durante o inverno de 1925-1926, chegando quase ao topo do Mont Joli, que domina Magève, encontrava-me esgotado, como uma locomotiva sem vapor. Infinitamente cansado, parei, com um esqui a frente e outro bem atrás, sem ter mais força para puxá-los! Isso acontecia invariavelmente ao fim de uma subida. Imóvel nessa posição, amaldiçoava a fraca capacidade inventiva do homem, que ainda não havia adaptado um motor às necessidades do esquiador e do montanhista.
Foi neste momento que, olhando a ponta de meu esqui colocando bem à frente, pensei: “Mas tenho aqui um verdadeiro ponto de apoio, porque a pele de foca impede meu esqui de recuar.
Se, dali por um fio, eu puxo o calcanhar do meu outro pé, este vai alcançar, ultrapassar o meu outro calcanhar e só parará por si na atura desta ponta.

Funcionamento dos Esquis - Transformador Marciano
Este esqui vai então se encontrar na posição ocupada pelo outro no instante anterior, e um segundo fio me permitirá recomeçar, para aquele, a mesma manobra.” Pois, como diziam os primeiros pesquisadores da direção dos balões: “Dê-nos um ponto de apoio – eis (a resposta ) para toda a questão”.
O Problema estava então resolvido. Era preciso pô-lo em pratica, ou seja, realizar, com um motor e automaticamente, o movimento de ir e vir, numa amplitude de mais de um metro.
O que me oferecia, para isso, a mecânica existente? Um virabrequim e uma biela, isto é, uma arvore munida de um cotovelo de 60cm e uma biela de cerca de dois metros. Para o esquiador, dois cotovelos e duas bielas. Eu não podia evidentemente concebe-lo (desta maneira). Eu fui forçado a inventar algo novo.
Eis o que realizei: as bielas, eu as substituí por dois fios que, se em aço, não precisam ter a espessura maior que a de um cabelo. As arvores a manivela tornam-se então dois tambores levíssimos de magnésio, de apenas 25 gramas, os quais formam pequenos guinchos para os fios – e penso que não exagero muito ao dizer que, em movimento, as peças deste transformador são cem vezes mais leves que no antigo sistema a bielas. E a baixa inércia das partes móveis é de grande interesse numa máquina a qual se submetem às contínuas inversões de marcha.
A primeira figura mostra meu transformador de 95 gramas para um motor de 1/10 cv colocado sobre as costas de um esquiador. A figura numero 2 mostra um modelo maior, de 450 gramas, para um motor de 2 cv, ou mesmo mais.
Eis como funcionam.

Conversor Marciano - funcionamento
Tomemos, por exemplo, o modelo grande (Fig.2)
O movimento rotativo do motor e recebido pelo pinhão R, encadeado na arvore O, que segue para os rolamentos P1 e P2. Sob esta arvore ficam dois tambores A e B, sobre os quais se enrolam os fios de que falamos. Enfim, entre estes, um disco D, preso ao eixo por uma longa chave que pode deslizar-se ao longo deste. É comandado por meio de um sistema composto por um cabo interior T e de uma alavanca L, Os tambores A,B e o disco D que sustent as cavidades e as saliências correspondentes, vemos aqui que podemos através desta alavanca L mudarmos um ou o outro tambor sobre o eixo O.
Seguimos agora aos fios F1 e F2 dos tambores. No presente caso estes se ligarão cada um a ponta de um esqui, passando por uma polia presa no calcanhar do pé oposto, e antes ainda, por dois pequenos buracos L1 e L2 que possuem, um pouco mais adiante, dois nós N1 e N2, não podendo ultrapassar os dois buracos esta posição, garante automaticamente a troca de marcha; vejamos como:
Com o motor acionado, a correia R e o Eixo O movem o disco D, simples assim.
Para iniciar o movimento alternativo, para embraiar, empurremos, por um comando qualquer, a alavanca L; esta puxa o braço T que aplica o disco D sobre o tambor B. Este entra em sintonia com arvore e gira com a mesma. O fio F2 enrola-se então sobre o guincho-tambor B e as diferentes peças encontram-se na posição da figura 1. Esse movimento deve continuar até que o nó N2 venha bater contra a peça T2 e a puxe. Mas esta batida está ligada à alavanca de comando L, que vai ser acionada, o que trará como consequência deslocar o disco D para a esquerda, o que quer dizer desembraiar o tambor B e embraiar o tambor A. Será o fio F que, nesta segunda etapa, vai enrolar-se, até a chegada do nó N1 sobre seu ponto de batida; esta inverterá de novo a embreagem dos tambores. Notemos que, durante este segundo tempo, o fio F2 puxado pelo esqui se desenvolverá sobre seu tambor, que pode girar livremente.
Este movimento duplo deve, no caso do esquiador, realizar-se perto de duas vezes por segundo. Mas que meu jovem leitor ou minha bela leitora nao se preocupem com isso. Nem suspeitam que as válvulas do motor de seu cabriolé se abrem e se fecham mais de 60 vezes por segundo. Diz-se mesmo que os átomos, nas moléculas que lhes servem de prisão, ficam tão inquietos, tão agitados, que vão da direita para a esquerda e da esquerda para a direita, dez milhões de bilhões de vezes por segundo. Mas eu não tenho aqui mais que uma confiança limitada quanto à precisão das medidas.

Na minha maquina, vêem-se e contam-se os batimentos que lhe dão mesmo a aparência, muito divertida, a de um ser vivo.

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Apresento agora duas figuras explicando o movimento dos esquis.
Na primeira (fig...), o esqui direito está posicionado para trás. O fio ligado à sua ponta acaba de terminar seu trabalho levando a sola do pé esquerdo para a frente, e seu nó, ao chegar no ponto de batida, faz a mudança de marcha no transformador. O fio ligado à ponta do outro esqui – o esquerdo – vai então começar a se enrolar em seu pequeno guincho. Empurrando a sola direita até a posição da outra figura (fig.... ...). De novo, a inversão da marcha funcionará, e isso cerca de duas vezes por segundo.

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Para poder, neste inverno, converter adeptos a minha invenção e também lhes mostrar, praticamente, o funcionamento do aparelho, construo, agora um transformador muito maior e mais possante que o outro, uma vez que seu motor terá uma potencia de 2,5 cv e será colocado sobre dois esquis, em vez de ser acoplado nas costas.
Alem do que, se o inverno ficar pronto logo, eu o colocarei inicialmente sobre rodas para testá-lo este verão sobre os gramados ou nas praias.
O que é curioso, nesta maquina, é que, assim como os bois que puxam suas carroças, da locomotiva que puxa seus vagões, do caminhão que puxa seus reboques e mesmo do cavalo que, no skijoring, puxa os esquiadores, minha maquina vai empurrá-los!

Prática de Skijorking - foto de Santos=Dumont


Isso mesmo, você vera esta pequena maquina atrás de dois, três, quatro, ou mesmo mais, todos em fila indiana, empurrados por cordeletas.
Eis ai uma associação de palavras tão novas quanto minha invenção.
Não pense, alias, que sou guiado por uma fantasia. O sistema, sob todos os aspectos, funcionará melhor por trás. Observemos ainda que – mudança dos bons procedimentos – a maquina será ela mesma, puxada pelo ultimo esquiador. É preciso na realidade, considerá-la como a geradora de uma energia que é transmitida a forma de vai e vem de dois pequenos cabos. Os intervalos respectivos dos esquiadores são mantidos por uma combinação de bambus leves e de cabos Bowden que guiam os fios de comando.

Mme. Ponget testando o "Marciano"



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A aeronáutica tendo se tornado a idéia mestre de minha vida, ainda interfere nas menores preocupações de meu espírito. Esta pequena invenção, duramente concebida para o auxilio de um esporte agradável, mas muito cansativo, poderá vir a ter uma importância considerável nos meus trabalhos de predileção.
O tempo dirá se minha imaginação não abusou de minhas esperanças.
Neste sentido, uma terceira máquina está em desenvolvimento, com um motor de 30 cv, pesando 15kg. É destinada ao homem voador e eis como vislumbro seu funcionamento : sobre a armação, portando motor e piloto, duas grandes asas poem-se a bater, em torno da extensão da linha.
Partes do ícaro de Santos=Dumont - set de estudos para o voo ornitóptero 
Eles são formados por uma malha fina, cuja face inferior é coberta de plumas, cada uma dessas plumas podem também girar em torno do seu eixo.
Quando a asa sobe, as penas rodam e por sua fresta e deixam passar o fluxo de ar. Quando, ao contrário, vai para baixo, todas as penas ficam apoiadas na tela, formando uma superfície contraria, cuja força é suficiente para erguer o aparelho.
A figura .... mostra claramente a maneira pela qual o transformador age sobre as asas. Um dos cabos de comando se dirige para baixo e se divide em dois ramos, passando cada um por uma polia e vindo a se ligar nas asas batentes para baixá-las o outro cabo do transformador, disposto, no alto, de maneira análoga, serve para levantar as velas*.
(*la voilure)


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Essas maquinas, que acabo de descrever rapidamente, são apenas as primeiras aplicações de meu transformador. Eu previ muitas outras, até mesmo o pedestre mecânico.
Quem sabe se não veremos um dia desses, a exemplo das máquinas marcianas de Wells, carros e trens usando pernas mecanicas? As fantasias de Julio Verne, seus submarinos, seus dirigíveis, suas maquinas voadoras, por muito tempo divertiram o publico. Mas em 1929, não são mais fantasias.
Nossos sábios já anteviam,bons resultados a partir dos então desconhecidos movimentos vibratórios e alternativos (alem dos já conhecidos) movimentos rotativos. - Eu antevejo para Wells, o criador dessas fantasias, a mesma carreira inventiva que seu colega francês teve.

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Marciano e Ícaro de Santos=Dumont
Acredito, caro leitor, que apos esta exposição que procurei fazer o mais curta possível,consegui ter descrito uma maquina curiosa, não somente como uma novidade, mas também para uso futuro, em consequência de seu grande numero de possíveis aplicações.
Como para todas as invenções que realizei ao longo da minha existência, não pedi patentes. Encontro todo meu prazer e toda minha recompensa na luta pela solução do problema, e não em possíveis ganhos.
Por isso será então, este o meu prazer, que copiem minha nova invenção, para a alegria de jovens esportistas e para o progresso de toda a humanidade.
Só peço uma coisa: um pouco de reconhecimento e o esquecimento um pouco mais lento do que aquele que vivi no passado.

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II

Foi, na verdade - isso posso dizer hoje - um evento um pouco doloroso para mim ver, depois do meu trabalho no dirigível e no mais pesado que o ar, a ingratidão daqueles que me cobriam de louvores há pouco tempo atrás.
Realizei minhas experiências em Paris, diante do povo e da imprensa, que as testemunharam; recebi do Aeroclube da França, como pioneiro da aeronáutica, a homenagem do monumento de Saint-Cloud e da pedra comemorativa de Bagatelle, homenagens consagradas oficialmente pelo governo Frances com a fita da Legião de Honra, e sinto-me constrangido ao violar minha repugnância ao falar de mim mesmo – o "eu" é detestável – para defender estes testemunhos e essa consagração que, por vezes, inconsideradamente, parecem terem sido esquecidos.
Existe aqui, mais uma prova de minha gratidão do que uma reivindicação, alias desnescessária, porque a historia não se escreverá, voltando-se o tempo, senão com os fatos e os documentos.

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De 1901 a 1903, não se falava, no mundo inteiro senão nos meus sucessos com os dirigíveis.
Em 1906, meu nome é de novo elevado às nuvens, desta vez na qualidade de primeiro homem voador. Eis, em apoio a esses dizeres, uma página da L’Illustration de 18 de outubro de 1906. É impossível aqui citar todos os jornais que falaram de mim nesses termos, mas o que é certo é que todos, sem exceção, estavam de acordo sobre este ponto.
Eu não os citarei aqui para não sobrecarregar este livro.
Em breve, contudo, a fim de atender a meus jovens amigos para os quais interessam os esforços dos pioneiros, reuno todos esses documentos num segundo volume que se completará , com a ajuda de provas, este breve resumo.

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Alguns anos se passam, e tudo é esquecido. Ainda que me conferem, é verdade, a honra de ter sido o primeiro homem a contornar a Torre Eiffel em dirigível, mas acham que os meus balões de nada valiam! Como se alguma máquina houvesse nascido perfeita no dia que fora concebida! Vejam os barcos de uns cinqüenta anos atrás! E os automóveis de uns trinta anos atrás! (Nota do tradutor - leve em consideraçao a data do texto - 1929)

Para o aeroplano, o esquecimento é ainda mais completo. De acordo com uns, os Wright foram os primeiros a voar. Para outros, foi Ader.

Os partidários dos Wright entendem que estes voaram na America do Norte de 1903 a 1905.
Esses vôos teriam acontecido perto de Dayton, num campo em cujas cercanias era ponto de passagem de um Tramway.
Não posso deixar de ficar profundamente espantado por este fato inexplicado, único, desconhecido: os irmãos Wright fizeram, durante três anos e meio, inúmeros vôos mecânicos, sem que um jornalista e a tão perspicaz imprensa dos Estados Unidos se mobilizasse a ir vê-los, controlá-los, e tirar proveito da mais bela reportagem da época!
E que época!
Nós estávamos no apogeu da carreira de Gordon Bennet, o típico jornalista americano, o fundador das grandes reportagens, que havia mandado um de seus jornalistas, Livingstone, procurar Stanley no centro da África, então desconhecida e inexplorada.
Tudo o que era novo, ele encorajava. Recorde-se a Taça Gordon Bennet dos balões livres, e a dos automóveis.
Recebia em minha oficina, quase todos os dias e noites, um de seus repórteres. "Nós”, disse-me ele, “estamos em um tour para relatar a história do mundo. Estamos prodigiosamente interessados em seu trabalho”. E essas visitas, quase que diarias, foram relatadas em seu jornal.
Como então imaginar que, na mesma época, os irmãos Wright descreviam círculos nos ares durante horas, sem que ninguém se ocupasse disso?
E é em "1909" que os irmãos Wright vieram pela primeira vez à França, ocasião na qual eles mostram pela primeira vez a sua máquina. Eles teriam mantido, diziam eles, em segredo por cinco anos o seu primeiro voo no dia 17 de Dezembro de 1903.
Porem, - peço a vocês uma grande atenção ao que vou escrever aqui - se mostraram a sua máquina no final de 1908, primeiro nos Estados Unidos e depois na França, porque teriam recebido uma oferta de 500.000 francos de um magnata francês. Este investidor lhes pediu, em troca, as demonstrações públicas de seu aparelho e a cessão de suas patentes para a França.
No entanto, em 1904 ou seja, época da Exposição Universal de St. Louis, dizem eles, a sua maquina já voava a mais de um ano - e St. Louis fica a apenas algumas centenas de quilómetros da casa destes senhores - havia em pauta um premio de 500.000 francos, o mesmo valor que o oferecido em 1908. E aqui, nenhuma patente fora cedida! Mas, vejam vocês, esses 500 mil francos não os interessaram. Preferiram esperar quatro anos e viajar 10 mil quilômetros para disputar a oferta francesa, no momento em que eu próprio, os Farman, os Blériot e outros já voávamos.
Observe também que a partir de 1903 a 1908, os irmãos Wright tinham um horror, uma antipatia terrível pelos jornalistas. Eles não querem mostrar a ninguém o seu "milagre". Pois saibam do seguinte: Na minha experiência com aeronaves em 1903, o motor mais leve pesava 10 Kgs por cavalo de força (HP) e em 1908, essa proporção havia caído para 3 Kgs.
O que deve ser levado em conta, em resumo, é que os Wright não voaram, nem mesmo mostram sua maquina, senão em 1908.
Eles tiveram como testemunho do vôo de 1903 apenas uma irmã e dois amigos “íntimos”. É essa uma prova suficiente? E esta “prova”não está em contradição com sua carência diante dos 500.000 francos de Saint Louis?
Tudo isso é lastimosamente suspeito, ainda mais se observar-se que, quando eles vêm à Europa, Voisin, Framan, Blériot e outros já haviam voado depois de mim. Não é senão dois anos depois desses vôos europeus que os Wright aparecem, com um aparelho melhor que os nossos, e que não seria, segundo eles, mais que uma copia de seu bi plano de 1903.
Logo depois é Levasseur quem sai com seu maravilhoso aeroplano Antoniette, tão superior a tudo o que então existia! Ha vinte anos ele se dedicava ao problema. Não poderia ter dito ele também que seu monoplano era uma copia de um modelo voado vários anos antes? Mas Levasseur não o fez.
O que diriam Edson, Graham Bell ou Marconi, se depois que houvessem apresentado em púbico a lâmpada elétrica, o telefone ou o telégrafo sem fios, outro viesse com uma lâmpada, um telefone ou um telegrafo aperfeiçoado, dizendo que os havia construído muito tempo antes e dado como testemunha...... sua irmã!?
O caso Ader, aqui vai, sem comentários:
Encarregado pelo ministro da Guerra em 1895 de construir um avião às custas do governo, Ader, depois de um trabalho de dois anos e de uma despesa de 700.000 francos, convoca a comissão para controlar seu vôo.
A comissão faz um relatório que é remetido ao Ministro da Guerra.
O ministro cancela os trabalhos e os créditos de Ader.
Por volta de 1906, Ader publica um livro no qual declara que voou em 1897, que o relatório lhe era favorável, mas que jamais o pôde ver. Archdeacon fez uma campanha para que se soubesse a verdade.
O senador d’Estournelles de Constant escreve mesmo um livro que termina com estas frases:
( espaço de 3 laudas em branco )
O relato é publicado pelo jornal do Aéro, aqui vai:
( outro espaço de 3 laudas em branco )
Com mais de 80 anos, o mesmo general vem em 1908 declarar que Ader voou, no dia em questão, 300 metros.
Nenhuma das outras testemunhas, que eu saiba, jamais veio declarar algo semelhante.

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A quem, na realidade, a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? Às experiência feitas em segredo (eles mesmo dizem ter tudo feito para que nada de seus trabalhos viesse a público)
[ ...Ils disent eux-mêmes, avoir tout fait pour qu’on ne suive pas leurs travaux] e sem qualquer prova decisiva? A Ader, que tem contra si um relatório esmagador, feito por uma elite de oficiais e assinado por um jovem general, e que não tem a seu favor senão a declaração desse mesmo general, mas então octogenário? Ou aos pioneiros, trabalhando em plena luz do dia, e dos quais o primeiro passo – meu vôo de 250 metros em Bagatelle – foi saudado por toda a imprensa como « minute mémorable dans l’Histoire de l’aviation ». (“minuto memorável na Historia da Aviação”).
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quinta-feira, 19 de maio de 2011

Santos=Dumont em Londres apos a conquista do Premio Deutch



Com a conquista do premio Deutsch Santos=Dumont passou meses recebendo homenagens e agradecimentos, dentre eles, o recém-criado Aeroclube do Reino Unido (fundado em 24 de setembro de 1901) elegendo-o membro honorário e convidando-o para um banquete em Londres.

Na recepção de 22 de novembro de 1901 estavam o Jornalista Jose Carlos Rodrigues do Jornal do Commércio do Rio de Janeiro, o embaixador Joaquim Nabuco, o secretario da embaixada o diplomata Cardoso S=D não só pela conquista da dirigibilidade, bem como sua atitude humanitária ao distribuir o premio com os pobres de Paris.



The banquet held in honor of M. Santos Dumont at Hotel Metropole on Monday last served a dual purpose. The assembly met not only to do honor to a brave man who had achieved a signal triumph in science, but to inaugurate the Aero Club of the United Kingdom, which has been formed for the purpose of fostering interest and endeavor in the field which M. Dumont has achieved such success. Lord Dundonald presided at the banquet, and made an appropriate speech on the unique accomplishment of the guest of the evening. As he pointed out, the man who achieved victory over natural obstacles was a friend to humanity. M., Dumont has solved the problem of aerial navigation, and Mr. Dumont is indebted to him for it. M. Dumont was evidently gratified by enthusiastic reception he met on rising to reply. He is a little man, slimy built, wiry and muscular, and modesty itself. He omitted any reference to his own achievements, but spoke generously of the reception accorded him, and of the institution Aero Club, of which he had been made founder member. The most interesting announcement he mad was that he expected to be in London shortly, when he would conduct some experiments, In this country. Recently M. Dumont visited Aldershot as the guest of the Hen. Charles S. Rolls (one of the founders of the Aero Club), in whose motor car he is seen in our photograpy.

O banquete em homenagem a M. Santos Dumont no Hotel Metropole na última segunda-feira serviu a um propósito duplo. A assembléia não aconteceu apenas para fazer honra de um homem corajoso que tinha conseguido um triunfo o campo da ciência, mas para inaugurar o Aero Clube do Reino Unido, que foi formado com o propósito de fomentar o interesse e empenho em campo, que M. Dumont tem alcançado esse sucesso. O Senhor Dundonald presidiu o banquete e fez um discurso exclusivamente endereçado às realizações do convidado da noite. Como ele apontou, o homem que alcançou a vitória sobre os obstáculos naturais era um amigo da humanidade. O Sr. Dumont resolveu o problema da navegação aérea, e estaremos em divida com o Sr. Dumont por isso. O Sr. Dumont, evidentemente grato com a recepção entusiástica que havia recebido, subiu para responder. Ele é um homem pequeno, engomado, nervoso, muscular, e muito modesto. Omitiu qualquer referência a suas próprias realizações, mas falou generosamente da recepção concedida a ele, e da instituição do Aero Club, do qual ele tinha sido feito membro fundador. Em seu anúncio mais interessante dizia que brevemente estaria em Londres, quando ele iria realizar alguns experimentos, neste país. Recentemente M. Dumont visitou Aldershot como convidado de Henry Charles S. Rolls (um dos fundadores do Aero Clube), em cujo automóvel ele é visto em nossa fotografia.

Santos-Dumont au camp d’Aldershot

Santos=Dumont no Camp D'Aldershot
Quelques jours âpres le banquet de la Vie au Grand Air, M. Santos Dumont était convié à une manifestation analogue à Londres par l’Aéro-Club de Grande Bretagne qui fêtait da fondation et la première expérience concluante de dirigeabilité des ballons. L’an accueil enthousiaste fut fait au jeune aéronaute. Notre photographie représente celui-ci en excursion automobile au camp d’Aldershot ou est installé l’établissement d’aérostation militaire anglais.

Poucos dias depois do banquete da “Vie au Grand Air”, Santos Dumont foi convidado para um evento semelhante em Londres pelo Aero Clube da Grã-Bretanha para a celebração da fundação e da primeira experiência bem sucedida dirigibilidade dos balões. O ano ficou entusiasmado, porque o jovem aeronauta. A fotografia mostra uma viagem de automóvel para Camp Aldershot está instalado ou a criação de balões de militares britânicos.

sexta-feira, 13 de maio de 2011

Inventos de Alberto Santos=Dumont


Santos=Dumont, tal qual a natureza de Lineu, não deu saltos progrediu invento por invento em passos muito bem planejados 
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Santos=Dumont tinha uma linha bem definida de raciocínio, Atacou o mais leve do que o Ar e evoluiu passo a passo até o mais pesado que o Ar, e por fim iniciou seus estudos no vôo individual e ornitóptero, “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema da dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis, durante muitos anos estudei a fundo o motor a petróleo e só quando verifiquei que seu estado de perfeição era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar”.
Santos=Dumont tratava seus inventos como 'sua família', é possível identificar as evoluções em seus inventos numerados. Acima o Dirigível, o biplano e por fim o monoplano.
A seguir veja a lista de inventos de Santos=Dumont por ordem cronológica.

O MAIS LEVE QUE O AR

- Brasil – Menor balão cativo já criado – com envergadura de 6 metros de diâmetro, cubagem de 113 m3, peso 27,5 kg.
Primeiro vôo feito no dia 04 de junho de 1898;


o pequeno balão Brasil (cubagem de 113 m3) permitia o voo individual de Santos=Dumont - levantava os 50 kg de S=D e pouco mais 30 kg de carga maxima.


-L’Amérique – Foi construído em 1898, levava a bicicleta do aviador para que este pudesse voltar do local de onde havia pousado – com envergadura de 9,8 metros de diâmetro, cubagem de 500 m3;


o L'Amerique com cubagem de 500m3, podia subir com pesos extras, Santos=Dumont muitas vezes prendia sua bicicleta as cordas, pois o pouso era sempre uma surpresa distante de casa. 

-Dirigível Numero 1 – Dispensou camisa e prendeu cordas diretamente no invólucro, sofreu quedas nos dias 18 de setembro e 20 de setembro de 1898 devido a facilidade que o invólucro tinha de se dobrar.
Com 25 metros de comprimento de ponta a ponta do invólucro, diâmetro de 3,5m na parte mais larga do invólucro, cubagem 186m3, Motor De Dion Boutton modificado com 2 cilindros sobrepostos, que atingia 3,5 cavalos de força e hélices de 50 cm de cumprimento de pá a pá;



Dirigível S=D Numero 1


-Dirigível Numero 2 – Fez modificações no leme que tornou-se mais funcional, caiu em 11 de junho de 1899 novamente por conta da de dobra do invólucro (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/comeo-da-vida-de-inventor.html ). Aumentou o tamanho do invólucro para 26,5 metros de comprimento, 3,8 metros de diâmetro na parte mais larga do invólucro, cubagem de 200m3, usou o mesmo motor De Dion Boutton modificado, agora com ajustes atingia 4,5 cv e hélices de 50 cm de cumprimento de pá a pá;



-Dirigível Numero 3 – Depois das diversas quedas pela dobradura do invólucro resolveu o problema com o desenho do “vesica piscis” aumentando a curvatura e reduzindo o comprimento, voou pela primeira vez em 13 de novembro de 1899 e realizou diversos vôos sobre Paris (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2010/05/o-primeiro-voo-bem-sucedido-de.html ). Com 20m metros de comprimento, 7,5 metros de diâmetro na parte mais bojuda do invólucro, cubagem de 500m3, usava o mesmo motor De Dion Boutton de 4,5cv e hélices de 50 cm de cumprimento de pá a pá;



-Dirigível Numero 4 – Primeiro vôo no dia 08 de agosto de 1900, ao contrario do que muitos acreditam as rodas não eram trens de pouso e serviam apenas para tirar a aeronave do hangar, utilizava lastro de água (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/o-premio-deutsch.html ). Com 29 metros de comprimento, S=D sentava-se perigosamente num selim preso a uma cana de Bambu, 5,6 metros de diâmetro na parte mais bojuda do invólucro, cubagem de 420m3, utilizava um motor Buchet de 2 cilindros com 7 cv, e tinha hélice com 4 metros de diâmetro;



Dirigível S=D numero 4


-Dirigível Numero 5 – Primeiro dirigível com o design do ganhador do Premio Deutsch, primeiro Vôo em 12 de julho de 1901, no dia 13 de julho de 1901 voou 11km em 40 minutos, foi destruído no clássico acidente de 08 de agosto de 1901 ( veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2010/09/desvendando-o-acidente-de-08-de-agosto.html ). 34 metros de comprimento, 6,5m de diâmetro na parte mais bojuda do invólucro, 500m3 de cubagem, Motor Buchet de 4 cilindros com 20cv com hélices de 4 metros;



-Dirigível Numero 6 – Primeiro vôo no dia 06 de setembro de 1901, S=D fez modificações no leme, Conquistou o premio Deutsch em 19 de outubro de 1901, foi destruído em Mônaco no acidente de 14 de fevereiro de 1902 (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2009/03/curta-temporada-de-santosdumont-com-o.html ).


33 m de comprimento, 6m de diâmetro no invólucro, 622m3 de cubagem, Motor Buchet de 4 cilindros com radiador exposto com 20cv, hélices de 4m;



-Dirigível Numero 7 – Primeiro vôo em 16 de junho de 1904, destruído no dia 26 de junho de 1904 em St Louis – USA (supostamente por sabotagem). 49m de comprimento, 7 metros de diâmetro no invólucro, 1.257m3 de cubagem, Usava um motor Clement Bayard de 60cv, contava com 2 hélices na proa e na poupa com 4 m cada;



-Dirigível Numero 8 – Replica exata do Numero 6 vendida para o Diretor do Aeroclub da America, Mr Boyce (USA), ao contrario do que e tido como um mito, o numero oito foi de fato construído. Foi destruído numa queda em seu primeiro vôo nos arredores de New York em setembro de 1902.



-Dirigível Numero 9 “La Balladeuse” (a charrete) – Fez seu primeiro vôo no dia 07 de junho de 1903 também foi vendido ao Mr. Boyce, com ele S=D realizou diversos vôos individuais metropolitanos em Paris (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/04/depois-do-prmio-deutche.html ). Com 12m de comprimento, 5,5m de diâmetro, 220m de cubagem, com um motor Clement Bayard de 2 cilidros com 3cv, hélice com 2,8m de ponta a ponta;




Clique na imágem acima para ver como Santos=Dumont fazia subir e descer o Santos=Dumont No 9



Clique na imágem acima para ver os controles de direcionamento do Dirigível Santos=Dumont No 9

-Dirigível Numero 10 “Lo Omnibus” – Voou preso ao solo no dia 18 de outubro de 1903. Com 48 metros de comprimento, 8,5m de diâmetro no invólucro, cubagem de 2.010, funcionava com um motor Clement Bayard de 4 cilindros, potencia de 46cv para movimentar 2 hélices de 3m;




Dirigivel Santos=Dumont Número 10 - “Lo Omnibus” 

-Projeto de Aeroplano Numero 11 – Projeto de avião monoplano com base no planador de Cayley, não foi construído;



-Projeto de Helicóptero Numero 12 - Nunca foi terminado, parte da estrutura de instalação do motor já estava pronta. Contava com duas hélices de sustentação de 4 metros e hélice de tração de 2m de diâmetro, nas fotos o helicóptero aparece ao lado de um motor Antoniette de 8 cilindros de 50 cv;



-Numero 13 - (perigoso) Misto de Balão a ar quente e Dirigível com Hidrogênio – Tentativa de S=D de conseguir maior autonomia, felizmente foi destruído no hangar durante uma tempestade no dia 29 de dezembro de 1904 antes de ser testado. 19 metros de comprimento, 14,5 m de diâmetro, cubagens de 1902 m3 de Hidrogênio e 750 m3 de ar;



-Dirigível Numero 14 – O invólucro em forma de lança não se mostrou muito estável com risco de dobrar-se como ocorrido com o numero 1 e 2, primeiro vôo 12 de junho de 1905. Com 41 metros de comprimento, 3,4 m de diâmetro, cubagem de 186m3, pesava 150 kg, e funcionava com um motor Peugeot de 2 cv;



-Dirigível Numero 14 modificado – O invólucro foi modificado para 20 metros de comprimento, 6m de diâmetro e cubagem de 200 m3;



-Dirigível Numero 14 com o 14 acoplado –


Clique na imagem acima para ver como o aeroplano 14 bis conjugado com o dirigível numero 14 era instável

Hibrido de avião de asas Hargrave com balão acoplado para testes que levarão ao vôo do mais pesado que o ar. Testes realizados nos dias 21, 22 e 23 de de julho de 1906;





-Les Deux Ameriques – Balão esférico com duas hélices horizontais para substituir o uso de lastros, construído para participar da Taça Gordon-Bennett em 30 de setembro de 1906 com partida na place de la Concorde-Paris. Com16 metros de comprimento e 2150 m3 de cubagem utilizava um motor Dion de 6 cavalos para movimentar duas helices;




O MAIS PESADO QUE O AR

-Aeroplano 14 Bis – Construído em 1906, Fez um pequeno vôo no Campo de Bagatelle no dia 04 de setembro de 1906, voou de 7 a 8 metros no dia 13 de setembro de 1906, conquistou a taça Archdeacon no dia 23 de outubro de 1906 com um vôo de 60 metros a 3 metros de altura, voou 220m no dia 12 de novembro de 1906 a 6 metros de altura e ganhou o premio Aeroclub da França – FOI O PRIMEIRO VOO HOMOLOGADO DA HISTORIA DA AVIAÇÃO, Destruído em SaintCyr em 04 de abril de 1907.
9,6 metros de comprimento, 11,46 metros de envergadura, 290 kg, motor Antoniette de 50 cv movia uma hélice de 2m, era acionado por um dispositivo de partida especialmente encaixado à hélice (veja foto).








- Aeroplano Numero 15 – construído em compensado de madeira, teve ensaios nos dias 21, 24 2 27 de Março de 1907, era muito instável para voar.
Com 6 m de comprimento, 11 m de envergadura, 325 kg, movido com um motor Antoniette de 50 cv, uma única roda servia como trem de pouso;




- Numero 16 – Hibrido de aeroplano com dirigível - Aparelho tão pesado quanto o ar, um invólucro de hidrogênio anulava o peso de um aeroplano, primeira apresentação em 04 de junho de 1907, tentativa de vôo sem sucesso principal queda em 18 de junho de 1907. Invólucro com 21 metros de comprimento, 3 m de diâmetro, cubagem de 99 m3, motor Antoniette de 8 cilindros de 50 cavalos;



- Numero 16 modificado – Hibrido de aeroplano bimotor com dirigível – a modificação foi a colocação de dois motores de 6 cv cada em uma estrutura especial, testado depois do acidente de 18 de junho de 1907 com objetivo de testar mais recursos para o "mais pesado que o ar";



- Numero 17 aeroplano (La Sauterelle) “o gafanhoto” – versão aprimorada do numero 15 finalizado em setembro de 1907, não chegou a ser testado. Com 7 m de comprimento, 12,4 m de envergadura, 320 kg, tinha uma motor Antoniette de 16 cilindros com 100 cv de potencia, hélice tripa com 2,10 m;



- Numero 18 - hidroplanador (L'hydroglisseur – veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/10/uma-aposta-cria-o-numero-18-le-hydro.html ) possuía asas e leme submersos com objetivo de testar a hidrodinâmica adernou em todos os testes, (veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/10/uma-aposta-cria-o-numero-18-le-hydro.html ) testes feitos no mês de outubro de 1907 no rio Sena;
Tinha 8 m de comprimento, 6 m de envergadura, com um motor Antoniette de 16 cilindros de 100 cv, movimentava a mesma tripa do numero 17;




- Aeroplano Numero 19 - “La Demoiselle” – Construído em 1907, fez vôos em St-Cyr e Issy-les- Moulineaux nos dias 16 ,17 e 21 de novembro de 1907. Tinha 8 metros de comprimento, 5,1 metros de envergadura, pesava 180 kg e era acionado por um motor Dutheil & Chalmers de 2 cilindros de 19 cv. Testes realizados também com um Darracq de 30 cavalos. Foi testada uma versão do Numero 19 chamado de 19 Bis, com motor Antonette de 8 cilindros que chegou a pesar 180 kg, não voou;



- Aeroplano Numero 20 - “La Demoiselle” – Primeiro vôo no dia 01 de Março de 1909 em St Cyr, bateu recorde de distancia necessária para decolagem no dia 16 de setembro de 1909, no dia 17 de setembro daquele ano voou até o castelo de Wideville, tinha 5,55 metros de comprimento, e 5,50 metros de envergadura, 115 kg, fez testes com diversos motores, entre estes, Dutheil & Chalmers, Darracq, Clement Bayard, etc;