terça-feira, 15 de novembro de 2011

O Vôo do 14 bis


O 14 Bis, primeiro avião de vôo homologado na historia, surgiu a partir de uma serie de inventos com o nome de “Numero 14”, saiba como essa serie de eventos trouxe ao mais famoso aeroplano de Santos=Dumont.

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No dia 12 de junho de 1905 Santos=Dumont faz voar o seu dirigível de numero 14 em Saint-Cloud, era uma modelo ágil e rápido. Com volume interno de 200 metros cúbicos o numero 14 era extremamente fino movido por um motor Clement de 3,5 HP.

Apos os primeiros testes o dirigível se mostrou extremamente difícil de manobrar e muito instável. Santos=Dumont reprojetou o invólucro, dessa vez mais taludo, com 186 metros cúbicos. Voou com a nova versão do numero 14 no dia 21 de agosto de 1905 no litoral de Trouville.

Foi também no litoral Frances que Dumont percebeu em uma corrida de lanchas que os motores Antoniette se mostravam mais potentes e mais leves, o que permitia o vôo de possíveis aeroplanos.

Ainda em Trouville, viu o vôo de pipas no formato de células de Hargraves e a inspiração se deu. Sua equipe trabalhou em segredo. Com envergadura de 12 metros e media 10 metros de comprimento, o chassis era de bambu coberto com seda japonesa, o leme foi projetado na frente da aeronave (configuração canard).

Santos=Dumont resolveu não correr riscos desnecessários, sabia que tinha que dominar os comandos antes de se aventurar nos ares, resolveu acoplar a aeronave ao dirigível de numero 14 (dai o nome 14 bis) usando um motor Antoniette de 24 HP, a fusão de aeroplano e dirigível se mostrou extremamente instável, alem disso o arrasto gerado era muito grande. veja animação abaixo.

Clique na imagem acima para ver como o aeroplano 14 bis conjugado com o dirigível numero 14 era instável.

Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie (“Ave de rapina”).
O burrico chamado Kuigno, entrou para a história da aviação por ter ajudado no experimento com o 14-Bis

Ainda com o objetivo de dominar os controles e achar as melhores condições de manobrabilidade S=D amarrou o 14 bis a cabos que era puxado para o lado mais alto com a ajuda de um burrico e depois corria livre, como uma grande tirolesa.
Aqui outra foto do burrico Kuigno.

Fez também algumas experiências no hangar e percebeu que seu motor não daria condições de levantar vôo, resolveu trocá-lo por um Antoniette de 50 HP.

Foi no campo de Bagatelle, no dia 07 de setembro que S=D consegui tirar por alguns instantes as rodas do chão, foi assim que Dumont teve confiança de inscrever o seu 14 bis para o Premio Archdeacon,.

Tentou o vôo novamente no dia 13 de setembro de 1906 mas o motor não estava com todos os pistões funcionando. Chapin concertou e o 14 bis voou por incríveis 13 metros.

No dia 23 de outubro de 1906, Santos Dumont apresentou-se novamente em Bagatelle com o Oiseau de Proie II, com algumas modificações do modelo original, o aeroplano havia sido envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação.

Nesse dia o 14 bis percorreu 60 metros a 3 metros de altura. Mas foi só no dia 12 de novembro de 1906 às 16h45min que o 14 bis voou 220m a 6 metros de altura e ganhou o premio Aeroclub da França – FOI O PRIMEIRO VOO HOMOLOGADO DA HISTORIA DA AVIAÇÃO e faturou o premio Archdeacon.

segunda-feira, 31 de outubro de 2011

O Dirigível Santos=Dumont Numero 9 – A mais elegante maquina voadora



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Sem duvida nenhuma o dirigível de numero 9, também chamado de “La Balladeuse”  (a carruagem) foi o invento de vôo individual mais elegante.

Santos=Dumont conduzia seus experimentos com muito estilo, tendências dandy, neo vitorianas, steam-punks, etc., faziam dele um artista-cientista.

A seguir coloco algumas publicações francesas e americanas de seus feitos quando pilotava seu dirigível Numero 9 pelas ruas de paris.

- New York Herald 24 de junho de 1903

(Vocês perceberão que no texto a localização do hangar de Santos=Dumont fica em St. James, quando na verdade, sua verdadeira localização era em St Cloude. Coloquei a matéria em sua integra, e sugiro que os erros sejam ignorados).
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“M. Santos-Dumont vai em seu número 9 para breakfast na Champs-Elysees.

Faz viagem de manhã cedo partindo do hangar em Neuilly até à sua residência.


Uma EXPERIÊNCIA SATISFATÓRIA

Construiu plataforma de chegada em sua varanda para uso em ocasiões futuras

M. Santos-Dumont ontem fez uma viagem logo cedo aparecendo no Santos-Dumont No.9 a partir da nacela de seu balão em St. James e de lá para a sua residência, no n º 114 da Avenida Chaps-Elysees, onde tomou café da manhã com alguns amigos e depois voltou para o "ponto de partida".

Ele afirmou que estava desejoso já há alguns dias de fazer tal viagem sobre a cidade, porem não estava seguro de assumir o risco de passar com o pequeno balão dirigível por cima das casas com tão pequena quantidade de um lastro a bordo.

No seu n º 9 no entanto, ele poderia transportar uma maior quantidade de lastro, desta forma, ele decidiu fazer a viagem em naquele balão.

O tempo na segunda-feira havia melhorado muito estava com toda a aparência de que poderia ser perfeito, então M. Santos-Dumont deu ordens a seus trabalhadores para manterem-se em prontidão para a manhã de ontem, pois partiriam aproximadamente as sete ou as oito horas.

A noite de segunda-feira tornou-se muito bela e como a condição o compelia, M. Santos-Dumont não conseguiu mais dormir. Não, ele decidiu se levantar ainda mais cedo do que pretendia.

Eram três horas quando ele se levantou, rumou imediatamente para o galpão do balão, chegando lá exatamente.às quatro horas.

O vento estava soprando na direção contrária ao que ele desejava viajar e não havia luz o suficiente, ele achou que isso não impediria de forma alguma o programa do N º 9.

Seus trabalhadores estavam todos dormindo quando ele chegou no galpão, pois eles não o esperavam até pelo menos três horas mais tarde M. Santos-Dumont acordou-os, e eles começaram a trabalhar imediatamente na preparação, que foi terminada por volta das seis horas .

Tudo pronto .

Os automóveis nos quais os trabalhadores estavam por seguir o balão, já estavam a postos, e tudo estava pronto para o início .

M. Santos-Dumont subiu na barquinha, e o n º 9 navegou pelo o ar, o vento, muito fraco, e até mostrava sinal de maior abrandamento.

Havia uma névoa fina no ar, que foi considerada um sinal de bom augúrio, o tempo continuaria estável.

Antes de mais nada, manobrou o balão em todas as direções para testar os aparatos de direcionamento e, em seguida segui em curva para a Avenida du Bois du Boulogne. M. Santos-Dumont diz nunca ter visto essa avenida tão deserta. Nenhuma pessoa estava à vista e não havia outro veículo além dos dois automóveis de seus trabalhadores.

A tentação de continuar a viagem foi muito grande, e M. Santos-Dumont decidiu realizá-la. Chegou sem dificuldade ao Arc de Triomphe, seu guide-rope arrastava-se ao longo da estrada, logo que não havia perigo de impedir o tráfego, em tal condição.

Ao redor do Arco.

Ele conduziu seu balão em volta do grande arco monumental, contornando bem rente, para testar sua o mecanismo do leme, e logo em seguida começou sua jornada ao longo da avenida du Champs Elysées, a mesma solidão prevalecia nas ruas como na avenue du Bois, mesmo sendo já quase sete horas. 

Clique na imágem acima para ver os controles de direcionamento do Dirigível Santos=Dumont No 9


Quando se aproximou de sua residência as ruas começaram a apresentar uma aparência mais viva . Operários estavam seguindo para começar seu dia de trabalho, entregadores de jornais iam de casa em casa, e os aguadeiros da cidade começavam a molhar as avenidas.

Ao chegar na porta oposta da sua casa, reconheceu alguns amigos, os quais saudou. Em seguida, o balão começou a descer e, finalmente, alinhou-se exatamente à porta de entrada. Os trabalhadores que o seguiam seguraram seu guide-rope.

Sua plataforma de desembarque.

M. Santos-Dumont explicou, mais tarde, que ele não teria mais a necessidade dos serviços de seus trabalhadores para auxiliá-lo no desembarque em sua residência, uma vez que ele já havia construído uma plataforma de desembarque em conexão com sua varanda, só seria necessário chamar um ajudante. Ele não fez isso ontem de manhã porque não lhes tinha dado aviso prévio de sua intenção.

Esta plataforma de desembarque é um dispositivo excelente, construída de acordo com M. Santos-Dumont a partir dos planos fornecidos em um livro que descreve o futuro da aeronáutica, escrito por um autor Inglês . Neste volume um sistema completo de balonismo é descrito, e traz todos os detalhes sobre a maneira correta de como aterrissar em casas quando seremos capazes de manobrar um balão.


Clique na imágem acima para ver como Santos=Dumont fazia subir e descer o Santos=Dumont No 9

No início da viagem de regresso, o vento, aumentou consideravelmente em força, o balão foi então conduzido ao longo da avenida por meio do guide-rope. M. Santos-Dumont não quis a principio adotar esta precaução, mas cedeu aos conselhos de seus assistentes que o alertavam para o perigo.

Uma vez no Bois, no entanto, o guide-rope foi solto, e M. Santos-Dumont continuou sua viagem, contando com os aparatos de direcionamento, e em tempo hábil, após uma experiência bem sucedida, ele chegou ao seu hangar em-St. James.

M. Santos-Dumont está tão satisfeito com sua experiência que ele pretende em breve fazer mais testes do mesmo tipo.”






Dirigível Numero 9 na comemoração de 14 de Julho de 1903 em Long Champ


sexta-feira, 28 de outubro de 2011

O Galanteador Santos=Dumont ao lado de Aida de Acosta e Adeline Assis Brasil

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Por mais que pesquise acabo sempre me deparando com a limitação das informações sobre a vida de Santos=Dumont, principalmente no que se refere a algumas personalidades femininas que passaram pela vida do Aviador. A Primeira delas é Aida de Acosta. Aida de Acosta era uma jovem americana filha de Ricardo de Acosta empresário de origem cubana que atuava no ramo da construção de navios a vapor e de Micaela Hernandez de Alba y de Alba da aristocrática família espanhola de Toledo da Casa de Alba. Foi a Paris com um grupo de amigos para aproveitar as férias da Universidade.  
Fato é que, ela se tornou a musa do hangar, toda vez que chegava os funcionários do hangar, bem como aqueles que lá se reuniam a fim de ver os vôos a anunciavam: “La belle de Neuilly est arrivée” Dentre as tantas pessoas que imploravam para voar em seu dirigível, Santos=Dumont optou por dar a chance a Aida de Acosta.
O que levou Santos=Dumont a optar por ela foi seu desprendimento e seu impetuoso desejo por aventura. Era fácil identificar em Aida que tinha o espírito de aventura conciliada a seriedade necessária para levar a cabo tal empreitada.
Santos marcou com ela as instruções de vôo no dia seguinte, Aida antecipou sua chagada a Neuilly em meia hora para suas primeiras lições. Após as instruções teóricas, que nos tomou parte da manhã saíram para instruções praticas.
Uma observação importante é que o cesto de vime da Balladeuse não tem espaço suficiente para duas pessoas, por diversas vezes S=D voava pelo lado de fora, no entanto, algumas vezes tinha que adentrar ao cesto (junto com ela) para ter a agilidade necessária de manuseio da aeronave. Na manhã do dia 29 de julho de 1903 Aída chegou bem cedo ao hangar, voou sozinha ate o campo de Pólo de Longchamps, depois disso voltou ao hangar. Santos=Dumont a acompanhou todo esse desenvolvimento de sua bicicleta. Ela foi de fato a primeira mulher a pilotar uma aeronave movida a motor. Santos teve um breve envolvimento com ela mas foi abruptamente interrompido. O Sr. Ricardo, pai de Aida, bastante perturbado com o relacionamento disse: “Como teve coragem Sr. Dumont de expor minha filha a tamanho risco? Coragem de expor minha filha aos maldosos comentários da imprensa? Saiba que ela mal saiu da puberdade. Não aprovo seu relacionamento. Digo ainda Senhor Dumont, que só existem duas razoes para que uma mulher honrada apareça nas paginas dos jornais; ou para anuncio de seu casamento ou para seu obituário”.
Outra bela mulher que apareceu na vida de Santos=Dumont foi Adeline Assis Brasil. Existem algumas fotos dentre os pertences de Dumont da bela Adeline.
No castelo das pedras, pertencente a Lydia Assis Brasil existe uma foto pitoresca na qual Assis Brasil brinca de acertar uma Macã na cabeça de Santos=Dumont tal qual Guilherme Tell.
Uma coisa que pouca gente sabe é que dentre os feitos de Santos=Dumont consta um grande presente ao povo brasileiro – A foz do Iguaçu. A história do Parque Nacional do Iguaçu começa no ano de 1916, quando Alberto Santos Dumont, o pai da aviação, em visita a família Assis Brasil ficou tão impressionado com a beleza das cataratas que com o seu prestígio intercedeu junto ao Presidente do Estado do Paraná, Affonso Alves de Camargo, para que fosse desapropriada e tornada patrimônio público. A área pertencia ao uruguaio Jesus Val. No dia 28 de julho, através do decreto nº 63, a Foz do rio Iguaçu com 1008 hectares foi declarada área de utilidade pública.

quinta-feira, 25 de agosto de 2011

A Tragédia do Cap Arcona


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Depois de escrever o "L'Homme Mecanique" (final de 1928) Santos=Dumont estava muito animado com a perspectiva de chegar ao Brasil com algumas novas invenções (o "Conversor Marciano" e o "Ícaro" veja http://santosdumontvida.blogspot.com/2011/05/lhomme-mecanique.html ) e um novo livro ("L'Homme Mecanique" no mesmo artigo), ele sempre soube que o nunca o povo brasileiro nunca o abandonaria, e estava bastante otimista quanto ao resultado da viagem, mas as coisas estavam prestes a mudar.


Santos=Dumont, Yolanda Penteado, Antonio Prado Junior, José Augusto, Eduardo Ramos, Cesar Vergueiro e os irmãos Marques Lisboa.


Santos decidiu vir para o Brasil a bordo de um grande transatlântico alemão de luxo recentemente batizado, com o nome do Cabo de Arkona, localizado na ilha de Rügen em Mecklenburg-Vorpommern.

O Cap Arcona foi lançado em 14 de maio de 1927, partiu em 29 de outubro de 1927 do porto de Hamburgo em sua viagem inaugural para a Argentina, transportou passageiros da Alemanha e da América do Sul até 1940, quando foi confiscado pela Marinha alemã. Foi considerado um dos navios mais belos de todos os tempos, foi também o maior navio alemão na rota sul-americana, levou desde viajantes da alta classe até imigrantes na segunda e terceira classes.


O Cap Arcona imprimia o luxo em seus vários ambientes, a exuberante piscina, a sala de festas, uma quadra de tênis magnífica, entre outros.

A sala de jantar tinha como principal característica os dez pares de janelas amplas, dispostas cinco de cada lado, que permitia que a luz natural entrasse e dava-lhe uma sensação menos confinadas, presentes em salas de jantar de navios no Atlântico Norte. A sala de jantar media 35m x 18m x 5,5m. Foi terminado em candlewood e jacarandá, com papel de parede em seda verde esticada. Havia três gobeleins grandes, um tapete cobria todo o piso como um carpete substituindo o tradicional piso envernizado.

O Cap Arcona tinha oito suites deluxe no Convés D. Estas suites consistiam em sala de estar, quarto, banheiro, armário, e sala de troncar. As suites foram acabadas em madeira de cerejeira, nogueira, bétula, mogno, satinwood importada das Orientais, cedro e jacarandá. Com suas três grandes janelas, e a total ausência de desordem, parecem bem mais espaçosas e arejadas do que as concorrentes do Atlântico Norte.

Santos=Dumont havia sido convidado por Antonio Prado Junior, prefeito da cidade do Rio de Janeiro, para uma cerimônia na qual ele iria inaugurar uma avenida com seu nome. Santos, era acompanhado por seu sobrinho Jorge, e eles estavam carregando uma grande quantidade de bagagem, incluindo o "Conversor Marciano" e o "Ícaro",

(provavelmente ele montou o "Ícaro" no convés principal para uma breve demonstração ao público) .

As notícias sobre a chegada de Santos Dumont ao Brasil sempre causavam alarde, as autoridades aguardavam por ele, e então veio o dia em que a viagem agradável e confortável para o Brasil expôs Santos=Dumont para o momento mais chocante de sua vida.

É um fato bem conhecido que Santos=Dumont teve alguns problemas de nervos, em janeiro de 1910, Santos=Dumont anunciou que fora diagnosticado com esclerose múltipla e não era mais capaz de voar, e em meados dos anos 20, ele internou-se em algumas clínicas privadas na Suíça, para descansar do stress, amigos e família sempre tentavam poupá-lo de ser provocado.


Em 03 de dezembro de 1928 alguns intelectuais brasileiros decidiram prestar-lhe homenagem jogando flores e pequenos pára-quedas com uma carta desejando boas vindas para S=D. Os pára-quedas seriam lançados por um hidroavião Wal Dorner do Sindicato Condor chamado "Santos Dumont" na Bahia da Guanabara, momentos antes de o CapArcona chegar ao seu destino final no Rio de Janeiro.

Dois aviões estavam fazendo acrobacias, o Guanabara (P-BAIA) e o Santos Dumont (P-BACA). Este ultimo, pilotado pelo Alemão August Wilhelm Paschen, conduzia a bordo o co-piloto gaucho Rodolpho Enet, o mecânico de bordo alemão Walter Hasseldorf, o despachante Guilherme Auth, o funcionário da Condor Gustavo Butzke, alem do professor Fernando Laboriaux Filho, Dr. Paulo da Graça Maya, major Eduardo Vallo (austríaco), jornalista Abel de Araujo (Jornal do Brasil) e esposa , Amoroso Costa , Amaury de Medeiros, Tobias Moscoso e o Engenheiro Frederico de Oliveira Coutinho.

Do convés do navio Santos assistia os aviões fazendo acrobacias, ele sabia que em momentos de euforia pessoas tendem a cometer erros. Santos observou que o Wal Dornier chamado de "Santos Dumont" havia exagerado na curva e então desaparecera do campo de visão.



Yolanda Penteado, a bordo do Cap Arcona relata o que viu:
“Antes de o navio atracar, veio aquela barca da Saúde e nela o Antonio Prado, muito triste. Ele entrou a bordo e contou a tragédia. No acidente, haviam morrido todos, Santos=Dumont foi tomado de um nervosismo pavoroso.
Nessa noite, fomos visitar seis velórios, um apos o outro. Isso fez um mal terrível a ele que já tinha, havia muito tempo, os nervos abalados”.


Os historiadores costumam dizer que este episódio foi o "gatilho" para um grande período depressivo que terminou com o trágico suicídio do "Pai da aviação", em 23 de julho de 1932.

Mesmo o navio em si teve um final trágico, ao contrário da crença geral o maior desastre náutico não ocorreu no Oceano Atlântico e o navio não foi o RMS Titanic. O maior desastre do navio ocorreu em 3 de Maio de 1945 em Lübeck Bay e o navio foi o Cap Arcona.

segunda-feira, 27 de junho de 2011

Santos=Dumont apaga parte de sua historia em Benérvile



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A vida de Santos=Dumont poderia ter sido melhor documentada , não fosse pelo episodio em Benérville, no litoral Francês próximo ao Balneário de Deuaville, no qual ele próprio queima seus documentos, fotos e objetos pessoais.

Sabe-se que depois das experiências realizadas com sua Demoiselle em janeiro de 1910, Santos=Dumont foi diagnosticado com esclerose múltipla e como uma chama que se apaga com a corrente de ar, Santos desaparece abruptamente.

Ele havia construído uma casa de estruturas modestas em Benérville, apelidada de La Boîte por sua forma quadrada para se refugiar.

Sabe-se ainda que lá recebeu a visita de seu grande amigo SEM, do agora muito entristecido mecânico Chapin e de Roland Garros, que fora até lá para acertar a compra de um Demoiselle numero 20 (possivelmente jogaram tênis em sua linda quadra).



Neste documento de 1913 vemos Santos relatar a construção da “La Boîte”


Dada a sua condição de saúde agora comprometida, S=D procurava fazer esportes e ocupar sua mente com prazeres científicos, construiu um observatório no teto de sua casa com um potente telescópio Zeiss e passou a observar os astros.

Observatório de Santos=Dumont – ao fundo o telescópio Zeiss. Santos=Dumont recebe seus amigos Ferdinand Charron e Emmanuel Aimé entre outros amigos.

Observando estas fotos, sabemos que recebeu outras visitas não tão famosas, tanto que não foi possível saber quem eram estas pessoas.

Sua reclusão custou caro, logo que a primeira guerra mundial foi declarada na Europa em agosto de 1914, Santos=Dumont recebeu a visita de duas viaturas dos Gendarmes que vieram pela denuncia de um visinho austríaco chamado Goujon. Este achou que S=D observava a movimentação no litoral da mancha com seu potente telescópio e se comunicava por meio de bandeiras náuticas erigidas em um mastro de navio instalado ao lado da casa.

Aquela época Santos queria se aproveitar dos louros de sua vida de aviador, gastava de design e estilo, alem das excentricidades de ter peças náuticas instaladas na vila, tinha um lindo Alda de 4 cilindros e 15HP, desenhado e construído por seu amigo Charron.


Ao vasculhar a casa, os policiais confiscaram diversos pertences, documentos e mantiveram Santos=Dumont em prisão domiciliar. Antonio Prado Jr, fora avisado e intervêm junto a Embaixada do Brasil para que o impasse fosse resolvido.

Foi então que Santos Dumont resolve abandonar sua residência, sem antes queimar em uma grande fogueira todos os documentos, plantas, livros e objetos, sem dar chance de segundas vias, ocasionando a maior perda de documentos históricos sobre este grande personagem.



Após a retirada de S=D os Gendarmes voltaram e confiscaram diversos outros pertences deixados por ele, inclusive o belo automóvel Alda. Exatos 62 anos depois, em setembro de 1976 Hubert Benedic esteve no local onde a casa fora construída, encontrou o lugar abandonado, com apenas parte do piso entre os destroços, “há de ambos os lados uma vista magnífica, que há de ter seduzido Santos=Dumont” conforme lê-se nesta carta enviada a família de Santos=Dumont.

sexta-feira, 3 de junho de 2011

Porque eu acredito que o dirigível é um sucesso comercial



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“Interoceanic” Chicago, 20 de abril de 1902


Este artigo é muito importante para entender como o Santos-Dumont era um homem à frente de seu tempo. Aqui podemos perceber que ele estava bem consciente sobre os conceitos, tais como o de invenções com códigos abertos (open-source).
Santos não patenteava seus inventos, a fim de contar com novos estudos de outros cientistas, assim como acontece no meio dos softwares de computador, onde o código fonte e outros direitos reservados, direitos de autoria são fornecidos sob uma licença de software que permite que outros usuários possam estudar, mudar, melhorar e, às vezes até distribuir o software.

"Nada é patenteado"



Santos era um cosmopolita, estudou em Paris, algumas cidades do Brasil, Londres e alguns outros países, Santos era capaz de manter conversas com intelectuais, de participar de eventos da realeza, etc. Sua personalidade também foi mal compreendida e ele foi muitas vezes tratado com preconceito pela imprensa americana que o considerava efeminado.
Este texto também é importante porque foi a primeira vez que a palavra "Air Port", fora usada para descrever os portos utilizados por dirigíveis, Santos também inventou a palavra e o conceito de "aeroporto".

“Acredito na viabilidade do dirigível. Não apenas para os fins do desporto ou lazer, mas para também para fins comerciais.

O Dirigível está aqui

Por que, em dez anos, eu firmemente acredito que haverá uma linha de aeronaves a cruzar o oceano Atlântico, a tal taxa de velocidade e em tal grau de conforto que os transatlânticos de hoje, magníficos como eles são, parecem montados somente para o transporte de mercadorias ou pessoas em busca de saúde, ao fazer uma viagem por mar.
As possibilidades que apresentam as aeronaves ainda não foram nem sonhadas.
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Chegou para Ficar

Três anos atrás, se alguém tivesse dito que um homem seria capaz de navegar uma embarcação aérea de lá para cá sem levar em conta a vento, este teria sido chamado de idiota. Ainda hoje tenho conseguido tal façanha, e isso eu não hesito em dizer que é apenas a começo do que estou por fazer.
Mas não me interpretem mal ao imaginar que eu penso somente em mim. Espero que cada um que se interessa por navegação aérea vira para ver a minha aeronave quando ela estiver pronta,


e que sua construção poderá ajudá-los em idéias que, por sua vez poderão levá-la a melhorias. Nada é patenteado. Cada um é livre para usar por conta própria as minhas idéias ou qualquer peça empregada no mecanismo do Santos Dumont, nome que dou a minha aeronave.
A velocidade que os dirigíveis irão alcançar com o tempo é quase tão ilimitada que eu não me importo em fazer minhas previsões a todos em relação a ela, tanto que eu acho que 100 milhas por hora será considerada uma velocidade corriqueira. Um bom dirigível deverá ser capaz de fazer quarenta milhas por hora, e veja que ainda estamos na infância dessa busca. Eu fiz 23 milhas por hora com a minha máquina antiga (n º 6), e minha nova (n. º 7) será capaz de fazer quarenta milhas por hora ou mais. Uma boa aeronave dirigível irá navegar mais rápido do que o mais veloz dos iates transatlânticos, será facilmente até duas vezes mais rápida.
No que diz respeito ao perigo dos dirigíveis em questão, eu não acho que sejam mais perigosos do que viajar de trem ou navio. Na minha aeronave é quase impossível cair rapidamente devido à sua construção. Em uma de minhas máquinas anteriores eu caí de uma altura de 600 metros e não fiquei ferido.
Eu trouxe comigo a estrutura e o maquinário do Santos-Dumont n º 7, como eu chamo o mais novo dirigível que estou construindo, e virá a ser muito maior do que qualquer outro que já construí. Terá entre 160 e 170 pés de comprimento e cerca de 25 pés de diâmetro. Estas, naturalmente, são as medidas das partes que constituem o balão. O motor é de quarenta e cinco cavalos de potência e pesa 270 libras. Este dirigível, estou convencido, virá a carregar pelo menos cinco pessoas e talvez ainda mais.
Eu nunca levei qualquer um no ar comigo (exceto, é claro, em balões). Mas se eu tentar um vôo nos Estados Unidos eu seria feliz por fazê-lo. Eu não posso, no entanto, fazer quaisquer vôos nos Estados Unidos a menos que haja um prêmio oferecido suficientemente grande para cobrir as despesas, de custos de vôo, no valor de vários milhares de dólares.
É claro que quando os dirigíveis tornarem-se mais comuns, o custo, tanto em execução como em valor de custo, será bastante reduzido. Há certamente grandes somas dos dinheiro no negócio de aeronaves dirigíveis para qualquer um que esteja disposto a colocar alguns milhares de dólares para promover as invenções e gerar ainda mais o interesse. Estou confiante de que há muitos homens nos Estados Unidos que fariam isso se por uma vez se colocarem a voar em minha aeronave, e por isso que estou particularmente ansioso em disponibilizar minha aeronave para alguém voar.
Estarei de retorno à Londres dentro de três semanas para voar com o Santos-Dumont n º 6 num concurso aeronave dirigível durante a semana que vem, mas voltarei em Julho para a América, quando o Santos-Dumont n º 7 estará pronto para voar.
Eu vim à América, principalmente para conversar com os diretores da exposição St. Louis no que diz respeito às condições que irão reger a disputa para o prêmio de 200.000 dólares em sua exposição. Eu tenho minhas próprias idéias quanto ao escopo do concurso de aeronaves dirigíveis de St. Louis. Não é um assunto para ser tratado de forma banal, como uma exótica atividade de museu. Deve ser liberal no que diz respeito a prêmios em dinheiro, em primeiro lugar, porque a aeronáutica é cara, e se os incentivos financeiros não forem suficientes inventores não irão se empenhar em trazer o melhor que existe neles.
Deveria haver um bom percurso definido ao redor da cidade para que todas as pessoas pudessem ver as competições, quer compareçam à exposição ou não. Qualquer tentativa de torná-la um espetáculo à parte da feira cairá por terra, enquanto condições adequadas para uma competição justa não forem observadas. Todas essas coisas, é claro, serão questões a serem resolvidas pelas autoridades de exposição, e eu não tenho dúvida de que eles irão lidar com elas de uma forma liberal.
Espero que algum americano de espírito público, possa oferecer um bom prêmio para uma competição de aeronaves dirigíveis, a parte do que fora planejado para a feira de St. Louis. Este prêmio não deverá ser inferior a 50.000 dólares, e permitam-me aqui a explicar por que uma bolsa desse valor é essencial. Uma aeronave dirigível de primeira classe e seus equipamentos com as custas da prova não serão nenhum incentivo para inventores correrem o risco de se prepararem para a competição.
Eu não espero muito de minhas experiências em Londres durante a semana da coroação, como é uma cidade difícil para um aeronauta navegar, por conta da rede dos cabos aéreos. É na América que espero que os melhores resultados, A França está muito devagar, Meu próprio pais, o Brasil, e fácil-fácil o líder no que diz respeito a dirigíveis, mas é os Estados Unidos que está destinado a ser o melhor. Nova York oferece o maior e o mais severo teste para as aeronaves dirigíveis, seus edifícios são demasiado altos e tão próximos uns dos outros, para que uma máquina perfeita e um homem corajoso possam navegar no meio deles com sucesso. O país inteiro também oferece um campo excelente para à de aeronaves dirigíveis em razão de suas distâncias imensas, mas o grande porto aéreo do mundo será Nova York, eu tenho certeza.
As aeronaves dirigíveis estão aqui. Estão aqui para ficar e para rapidamente serem aprimoradas, e dentro de dez anos, será à veículo mais comum para as viagens e para o desporto, nos negócios, e todos os outros campos.
Chicago, eu entendo, é também uma localização favorável para um porto de aeronaves dirigíveis. Farei uma escala lá em Maio no caminho de volta de St. Louis, vou analisar bem, e se as condições forem adequadas, posso fazer algumas viagens de teste para lá com à Santos-Dumont n º 7”.

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Santos-Dumont trata de seus louros com modéstia. No entanto, às vezes, especialmente quando ele fala do seu trabalho e do que pretende fazer no futuro, ele tem um ar de tão absoluta auto-confiança que parece quase arrogante.

Talvez navegue em Chicago

Ainda assim, um olhar atento ao homem mostra que ele não é arrogante. Ele é simplesmente tão absolutamente imbuído da convicção das suas próprias teorias de que ele fala delas com a mesma confiança que faz a afirmação de que dois mais dois são quatro.
Quando se ouve desse nervo maravilhoso, a frieza em face dos perigos, que assustaria o homem mais robusto do mundo, o absoluta indiferença ao risco que este jovem tem exibido uma e outra vez em seus vôos com seus dirigíveis, esperamos ver um homem, um camarada calmo, de olhos corajosos, com uma estrutura gigantesca e músculos. O contraste desse ideal para o real Santos-Dumont é tão grande que chega a ser a ser ridículo.
Santos, como ele prefere ser chamado, é um camarada um pouco magro e moreno de pele, tem uns 5 pés e, talvez 4 ou 5 polegadas. Sua face seria um pouco efeminada, não fosse pelo bigode espesso, que embora bem aparado, sombreia o lábio superior, e dá força ao seu rosto. Seu queixo mostra, no entanto, de onde vem a tenacidade obstinada, e a maravilhosa ganância que lhe permitiu a trabalhar continuamente até finalmente chegar a sua presente eminência.
Sua mandíbula é longa e angulosa, e quando ele fecha, a protrusão dos músculos que denotam determinação é muito pronunciada. O alto de sua boca está inclinado para se projetar também, e seus lábios são ligeiramente mais espessos do que a média. Ele não é um homem bonito. Seus dentes são, no entanto, maravilhosamente brancos e regulares, e seu sorriso é encantador. Ele se espalha por todo a face, começando pelos olhos, e rouba de suas outras características, suaviza e ilumina então deliciosamente.
Santos fala com sotaque, que é apenas externo o suficiente para capturar o coração dos qualquer garota, auxiliado por seus grandes olhos negros. Estas são as suas melhores características, e a contar de seus cabelos negros de sua origem sul-americana.
É a sua voz, também, que baixa e estranhamente gentil, passa a idéia de efeminação que de alguma forma, não pode se evitada, não importa quantas vezes lembremos dos atos de coragem por ele feitos. Este efeito é completado por um bracelete de ouro, que Santos usa em seu pulso, embora sua luva esconda, ocasionalmente, quando um gesto desse braço mostra por um momento. Isso é raro, no entanto, que Santos pensa muito mais do que fala, e fala mais do que gesticula. Isso é bastante raro em um homem de sua educação e criação, pois ele nasceu no Brasil e fora educado em Paris. Uma característica, que é praticamente universal na humanidade, que Santos não apresenta de forma alguma, a julgar pelo seu passado e por sua fala, já que ele está na América, não tem nem um átomo. Esta característica é a avareza.
Ele nega-se a patentear suas máquinas bem como suas idéias na construção dos seus inventos, é realmente maravilhosa nesta época dos estima competitiva.
Santos é o único homem que resolveu o problema da navegação do ar, e ele é o homem sem nenhum desejo por dinheiro.
Santos, que não tem mais do que 30 anos de idade, vem fazendo experiências com balões dirigíveis em Paris desde 1897, com treinamento anteriormente obtido no Brasil. Sua primeira ascensão foi feita no Jardin d'Acclimatation em 4 de julho de 1898, e elevou-se ao ar continuamente, com considerável sucesso, até 12 julho de 1901, quando conseguiu fama repentinamente por voar em sua máquina, que saiu do parque do Aero Clube, em frente Sena em direção à pista de Longchamps, fez dezenas de vôos ao redor da pista e em torno o Torre Eiffel e voltou para ponto de partida. Suas viagens, desde então, tem sido meramente a corroboração de seu sucesso na época, somente ele conseguiu dirigir e ser impelido à vontade na atmosfera, independentemente das correntes de vento. Em 13 de outubro de 1901, ele ganhou o prêmio Deutsch de F $ 20.000 com o seu dispositivo de navegação ao longo de um curso prescrito no prazo dos 30 minutos. Santos deu o dinheiro aos pobres dos Paris e, assim, provando assim que não navega seus dirigíveis como o propósito de lucro financeiro.

A França está muito devagar

sexta-feira, 27 de maio de 2011

L’Homme Mecanique


read this article in English (L'Homme Mecanique - original, in French)


Dentre os achados que estavam guardados no baú de Da. Sophia Helena encontra-se um dos manuscritos (datilografado pelo próprio S=D) mais interessantes, - L’Homme Mecanique.
Nele Santos Dumont Santos=Dumont não só mostrara os inventos “transformador marciano” bem como o “Ícaro”, como também, pela primeira vez, se mostrara vitima da ingratidão pelo fato de o mundo todo (com a exceção do Brasil e alguns outros países) ter dado aos irmãos Wright a primazia de terem realizado o primeiro vôo.

O hisoriador Luiz Pagano e o Conversor Marciano de Santos=Dumont

Aqui S=D esbanja genialidade a deixar sua mente livre para criar sem preconceitos e ai então aplicar o método cientifico para trazer seus sonhos a realidade.
Santos não só cria novos aparelhos como também pode muito bem ter inventado conceitos inovadores para a época, Tais como:

- Ergonomia - vide como Santos=Dumont, no caso do Marciano, aplica uma maquina acoplada ao corpo humano para faze-lo escalar a encosta nevada;
- Mimetismo em seus diversos graus – vide como S=D começa pela observação das aves, ai então eleva-se no ar com balão cativo, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui e assim ele o fez para o dirigível, o avião e por fim eleva o grau do mimetismo ao extremo ao levar asas para o individuo no vôo autônomo. Obviamente que nem mesmo com toda a genialidade de S=D o ornitóptero não poderia ser efetivamente inventado em 1929. O UTIAS Ornithopter No.1 (registro C-GPTR) de James De Laurier, construído no Canadá no final dos anos noventa voou 300 metros em 14 segundos no dia 8 de julho de 2006, desde então ninguém conseguiu melhores resultados,


Em 03 de dezembro de 1928 Santos=Dumont desembarcou do Cap Arcona no Rio de Janeiro trazendo seus dois inventos, o “Transformador Marciano”e o “Ícaro”, fruto de pesquisas que fez nos últimos 3 anos (de 1925 a 1928) na “La Casucha” apartamento alugado de seu grande amigo e sócio o Marques de Soriano.

Santos=Dumont tinha uma sociedade com o seu também amigo marques de Soriano - Ricardo Soriano Sholtz von Hermensdorff também chamado de Marques de Ivanrey proprietário da Empresa Automobilística Soriano Pedroso, que desde 1919 fabricava automóveis, motores e até mesmo hidraviões. Santos desenvolvera com o Marques de Soriano um motor especial que funcionava alimentado por petróleo pesado, de baixo consumo, e que eliminava consideravelmente o risco de incendiar-se. O motor foi Lançado comercialmente com o nome de “Dumont-Soriano”.

Jet backpack de Gleen Martin - vôo individual em 2009
Cartão de Santos=Dumont com o endereço da "La Casucha"

La Casucha - onde Santos=Dumont fez experiências com o Ícaro e com o Marciano

A seguir a matéria que concedeu ao Jornal do comercio sobres suas ultimas invenções:

“O aparelho que vem, denominei-o como “transformador marciano, em homenagem se assim posso dizer, a Wells, Na Guerra dos Mundos, esse famoso escritor diz que no planeta Marte não existem rodas e as maquinas , nas quais se transportam seus habitantes, não tem movimentos rotativos, que cederam lugar aos de ir e vir, isto é, os movimentos alternativos. Durante três anos estudei e trabalhei na descoberta do “transformador marciano”, cujos resultados práticos tanto foram um êxito que, sobre o mesmo sistema, inventei, ultimamente, um outro aparelho, que já esta sendo construído. Sobre este nada posso ainda adiantar. É o Ícaro, com o qual, adaptando-se lhe um par de asas, o homem poderá voar como faz um pássaro."

“O transformador marciano, é um esqui mecânico, serve para escalar montanhas, bem-entendido, montanhas cobertas de neve. Para o escalante não haverá mais dispêndio de esforço próprio, no movimento das pernas, porque ele será fornecido pelo motor, extremamente leve. É um pequeno monocilindro a quatro tempos, de força de 1/10 HP e pesando apenas 880 gramas. Ele dá uma velocidade de 1,20 (metros) por segundo na ascensão de uma montanha. “


L’ H O M M E
M E C A N I C Q U E
(último livro de Santos=Dumnt traduzido para o português)

Eu dedico este livro à posteridade

E é forçado pelas circunstancias que decidi escrever este livro.
Por um lado não gosto de escrever, e por outro, creio que os fatos devem bastar por si, sem comentários.
Desta vez, depois de tantos anos, são os pedidos de perguntas de inumeráveis amigos e correspondentes, em particular sobre minha ultima invenção que me forçaram a tomar novamente a pena e escrever.
Eu lhes devia explicação. Aqui vão elas:

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I
O meu aparelho é destinado a transformar o movimento rotativo de nossos motores em alternativo, e eu o chamei de “Marciano” em homenagem aos habitantes do planeta marte, os quais segundo Wells, não mais fazem uso da roda, mas tão somente das pernas automáticas em todas as suas maquinas, dentre os quais compreende os imensos carros de guerra devastando Londres, citados em “A Guerra dos Mundos” : - “Ah ! dirão, esses romancistas, esses Julio Verne, esses Wells, que visionários!”. “Vocês leram” responderia eu, se quisesse discutir, “os últimos trabalhos de nossos segredos sobre aeronáutica ou navegação sideral?” Mas não quero discutir.
Voltemos, pois, ao “Marciano".
Estas são as circunstancias na qual eu o concebo.
Há mais de vinte anos sou apaixonado por esqui, já nessa época distante, era obcecado pela obrigação de pensar horas a fio para subi aos cumes das montanhas, antes de desfrutar da longa descida – prazer profundo, mas que poderia ser descomplicado se as pernas não estivessem cansadas pela precedente extenuante subida.
Por muito tempo o problema me pareceu insolúvel.
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Um dia porem, durante o inverno de 1925-1926, chegando quase ao topo do Mont Joli, que domina Magève, encontrava-me esgotado, como uma locomotiva sem vapor. Infinitamente cansado, parei, com um esqui a frente e outro bem atrás, sem ter mais força para puxá-los! Isso acontecia invariavelmente ao fim de uma subida. Imóvel nessa posição, amaldiçoava a fraca capacidade inventiva do homem, que ainda não havia adaptado um motor às necessidades do esquiador e do montanhista.
Foi neste momento que, olhando a ponta de meu esqui colocando bem à frente, pensei: “Mas tenho aqui um verdadeiro ponto de apoio, porque a pele de foca impede meu esqui de recuar.
Se, dali por um fio, eu puxo o calcanhar do meu outro pé, este vai alcançar, ultrapassar o meu outro calcanhar e só parará por si na atura desta ponta.

Funcionamento dos Esquis - Transformador Marciano
Este esqui vai então se encontrar na posição ocupada pelo outro no instante anterior, e um segundo fio me permitirá recomeçar, para aquele, a mesma manobra.” Pois, como diziam os primeiros pesquisadores da direção dos balões: “Dê-nos um ponto de apoio – eis (a resposta ) para toda a questão”.
O Problema estava então resolvido. Era preciso pô-lo em pratica, ou seja, realizar, com um motor e automaticamente, o movimento de ir e vir, numa amplitude de mais de um metro.
O que me oferecia, para isso, a mecânica existente? Um virabrequim e uma biela, isto é, uma arvore munida de um cotovelo de 60cm e uma biela de cerca de dois metros. Para o esquiador, dois cotovelos e duas bielas. Eu não podia evidentemente concebe-lo (desta maneira). Eu fui forçado a inventar algo novo.
Eis o que realizei: as bielas, eu as substituí por dois fios que, se em aço, não precisam ter a espessura maior que a de um cabelo. As arvores a manivela tornam-se então dois tambores levíssimos de magnésio, de apenas 25 gramas, os quais formam pequenos guinchos para os fios – e penso que não exagero muito ao dizer que, em movimento, as peças deste transformador são cem vezes mais leves que no antigo sistema a bielas. E a baixa inércia das partes móveis é de grande interesse numa máquina a qual se submetem às contínuas inversões de marcha.
A primeira figura mostra meu transformador de 95 gramas para um motor de 1/10 cv colocado sobre as costas de um esquiador. A figura numero 2 mostra um modelo maior, de 450 gramas, para um motor de 2 cv, ou mesmo mais.
Eis como funcionam.

Conversor Marciano - funcionamento
Tomemos, por exemplo, o modelo grande (Fig.2)
O movimento rotativo do motor e recebido pelo pinhão R, encadeado na arvore O, que segue para os rolamentos P1 e P2. Sob esta arvore ficam dois tambores A e B, sobre os quais se enrolam os fios de que falamos. Enfim, entre estes, um disco D, preso ao eixo por uma longa chave que pode deslizar-se ao longo deste. É comandado por meio de um sistema composto por um cabo interior T e de uma alavanca L, Os tambores A,B e o disco D que sustent as cavidades e as saliências correspondentes, vemos aqui que podemos através desta alavanca L mudarmos um ou o outro tambor sobre o eixo O.
Seguimos agora aos fios F1 e F2 dos tambores. No presente caso estes se ligarão cada um a ponta de um esqui, passando por uma polia presa no calcanhar do pé oposto, e antes ainda, por dois pequenos buracos L1 e L2 que possuem, um pouco mais adiante, dois nós N1 e N2, não podendo ultrapassar os dois buracos esta posição, garante automaticamente a troca de marcha; vejamos como:
Com o motor acionado, a correia R e o Eixo O movem o disco D, simples assim.
Para iniciar o movimento alternativo, para embraiar, empurremos, por um comando qualquer, a alavanca L; esta puxa o braço T que aplica o disco D sobre o tambor B. Este entra em sintonia com arvore e gira com a mesma. O fio F2 enrola-se então sobre o guincho-tambor B e as diferentes peças encontram-se na posição da figura 1. Esse movimento deve continuar até que o nó N2 venha bater contra a peça T2 e a puxe. Mas esta batida está ligada à alavanca de comando L, que vai ser acionada, o que trará como consequência deslocar o disco D para a esquerda, o que quer dizer desembraiar o tambor B e embraiar o tambor A. Será o fio F que, nesta segunda etapa, vai enrolar-se, até a chegada do nó N1 sobre seu ponto de batida; esta inverterá de novo a embreagem dos tambores. Notemos que, durante este segundo tempo, o fio F2 puxado pelo esqui se desenvolverá sobre seu tambor, que pode girar livremente.
Este movimento duplo deve, no caso do esquiador, realizar-se perto de duas vezes por segundo. Mas que meu jovem leitor ou minha bela leitora nao se preocupem com isso. Nem suspeitam que as válvulas do motor de seu cabriolé se abrem e se fecham mais de 60 vezes por segundo. Diz-se mesmo que os átomos, nas moléculas que lhes servem de prisão, ficam tão inquietos, tão agitados, que vão da direita para a esquerda e da esquerda para a direita, dez milhões de bilhões de vezes por segundo. Mas eu não tenho aqui mais que uma confiança limitada quanto à precisão das medidas.

Na minha maquina, vêem-se e contam-se os batimentos que lhe dão mesmo a aparência, muito divertida, a de um ser vivo.

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Apresento agora duas figuras explicando o movimento dos esquis.
Na primeira (fig...), o esqui direito está posicionado para trás. O fio ligado à sua ponta acaba de terminar seu trabalho levando a sola do pé esquerdo para a frente, e seu nó, ao chegar no ponto de batida, faz a mudança de marcha no transformador. O fio ligado à ponta do outro esqui – o esquerdo – vai então começar a se enrolar em seu pequeno guincho. Empurrando a sola direita até a posição da outra figura (fig.... ...). De novo, a inversão da marcha funcionará, e isso cerca de duas vezes por segundo.

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Para poder, neste inverno, converter adeptos a minha invenção e também lhes mostrar, praticamente, o funcionamento do aparelho, construo, agora um transformador muito maior e mais possante que o outro, uma vez que seu motor terá uma potencia de 2,5 cv e será colocado sobre dois esquis, em vez de ser acoplado nas costas.
Alem do que, se o inverno ficar pronto logo, eu o colocarei inicialmente sobre rodas para testá-lo este verão sobre os gramados ou nas praias.
O que é curioso, nesta maquina, é que, assim como os bois que puxam suas carroças, da locomotiva que puxa seus vagões, do caminhão que puxa seus reboques e mesmo do cavalo que, no skijoring, puxa os esquiadores, minha maquina vai empurrá-los!

Prática de Skijorking - foto de Santos=Dumont


Isso mesmo, você vera esta pequena maquina atrás de dois, três, quatro, ou mesmo mais, todos em fila indiana, empurrados por cordeletas.
Eis ai uma associação de palavras tão novas quanto minha invenção.
Não pense, alias, que sou guiado por uma fantasia. O sistema, sob todos os aspectos, funcionará melhor por trás. Observemos ainda que – mudança dos bons procedimentos – a maquina será ela mesma, puxada pelo ultimo esquiador. É preciso na realidade, considerá-la como a geradora de uma energia que é transmitida a forma de vai e vem de dois pequenos cabos. Os intervalos respectivos dos esquiadores são mantidos por uma combinação de bambus leves e de cabos Bowden que guiam os fios de comando.

Mme. Ponget testando o "Marciano"



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A aeronáutica tendo se tornado a idéia mestre de minha vida, ainda interfere nas menores preocupações de meu espírito. Esta pequena invenção, duramente concebida para o auxilio de um esporte agradável, mas muito cansativo, poderá vir a ter uma importância considerável nos meus trabalhos de predileção.
O tempo dirá se minha imaginação não abusou de minhas esperanças.
Neste sentido, uma terceira máquina está em desenvolvimento, com um motor de 30 cv, pesando 15kg. É destinada ao homem voador e eis como vislumbro seu funcionamento : sobre a armação, portando motor e piloto, duas grandes asas poem-se a bater, em torno da extensão da linha.
Partes do ícaro de Santos=Dumont - set de estudos para o voo ornitóptero 
Eles são formados por uma malha fina, cuja face inferior é coberta de plumas, cada uma dessas plumas podem também girar em torno do seu eixo.
Quando a asa sobe, as penas rodam e por sua fresta e deixam passar o fluxo de ar. Quando, ao contrário, vai para baixo, todas as penas ficam apoiadas na tela, formando uma superfície contraria, cuja força é suficiente para erguer o aparelho.
A figura .... mostra claramente a maneira pela qual o transformador age sobre as asas. Um dos cabos de comando se dirige para baixo e se divide em dois ramos, passando cada um por uma polia e vindo a se ligar nas asas batentes para baixá-las o outro cabo do transformador, disposto, no alto, de maneira análoga, serve para levantar as velas*.
(*la voilure)


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Essas maquinas, que acabo de descrever rapidamente, são apenas as primeiras aplicações de meu transformador. Eu previ muitas outras, até mesmo o pedestre mecânico.
Quem sabe se não veremos um dia desses, a exemplo das máquinas marcianas de Wells, carros e trens usando pernas mecanicas? As fantasias de Julio Verne, seus submarinos, seus dirigíveis, suas maquinas voadoras, por muito tempo divertiram o publico. Mas em 1929, não são mais fantasias.
Nossos sábios já anteviam,bons resultados a partir dos então desconhecidos movimentos vibratórios e alternativos (alem dos já conhecidos) movimentos rotativos. - Eu antevejo para Wells, o criador dessas fantasias, a mesma carreira inventiva que seu colega francês teve.

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Marciano e Ícaro de Santos=Dumont
Acredito, caro leitor, que apos esta exposição que procurei fazer o mais curta possível,consegui ter descrito uma maquina curiosa, não somente como uma novidade, mas também para uso futuro, em consequência de seu grande numero de possíveis aplicações.
Como para todas as invenções que realizei ao longo da minha existência, não pedi patentes. Encontro todo meu prazer e toda minha recompensa na luta pela solução do problema, e não em possíveis ganhos.
Por isso será então, este o meu prazer, que copiem minha nova invenção, para a alegria de jovens esportistas e para o progresso de toda a humanidade.
Só peço uma coisa: um pouco de reconhecimento e o esquecimento um pouco mais lento do que aquele que vivi no passado.

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II

Foi, na verdade - isso posso dizer hoje - um evento um pouco doloroso para mim ver, depois do meu trabalho no dirigível e no mais pesado que o ar, a ingratidão daqueles que me cobriam de louvores há pouco tempo atrás.
Realizei minhas experiências em Paris, diante do povo e da imprensa, que as testemunharam; recebi do Aeroclube da França, como pioneiro da aeronáutica, a homenagem do monumento de Saint-Cloud e da pedra comemorativa de Bagatelle, homenagens consagradas oficialmente pelo governo Frances com a fita da Legião de Honra, e sinto-me constrangido ao violar minha repugnância ao falar de mim mesmo – o "eu" é detestável – para defender estes testemunhos e essa consagração que, por vezes, inconsideradamente, parecem terem sido esquecidos.
Existe aqui, mais uma prova de minha gratidão do que uma reivindicação, alias desnescessária, porque a historia não se escreverá, voltando-se o tempo, senão com os fatos e os documentos.

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De 1901 a 1903, não se falava, no mundo inteiro senão nos meus sucessos com os dirigíveis.
Em 1906, meu nome é de novo elevado às nuvens, desta vez na qualidade de primeiro homem voador. Eis, em apoio a esses dizeres, uma página da L’Illustration de 18 de outubro de 1906. É impossível aqui citar todos os jornais que falaram de mim nesses termos, mas o que é certo é que todos, sem exceção, estavam de acordo sobre este ponto.
Eu não os citarei aqui para não sobrecarregar este livro.
Em breve, contudo, a fim de atender a meus jovens amigos para os quais interessam os esforços dos pioneiros, reuno todos esses documentos num segundo volume que se completará , com a ajuda de provas, este breve resumo.

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Alguns anos se passam, e tudo é esquecido. Ainda que me conferem, é verdade, a honra de ter sido o primeiro homem a contornar a Torre Eiffel em dirigível, mas acham que os meus balões de nada valiam! Como se alguma máquina houvesse nascido perfeita no dia que fora concebida! Vejam os barcos de uns cinqüenta anos atrás! E os automóveis de uns trinta anos atrás! (Nota do tradutor - leve em consideraçao a data do texto - 1929)

Para o aeroplano, o esquecimento é ainda mais completo. De acordo com uns, os Wright foram os primeiros a voar. Para outros, foi Ader.

Os partidários dos Wright entendem que estes voaram na America do Norte de 1903 a 1905.
Esses vôos teriam acontecido perto de Dayton, num campo em cujas cercanias era ponto de passagem de um Tramway.
Não posso deixar de ficar profundamente espantado por este fato inexplicado, único, desconhecido: os irmãos Wright fizeram, durante três anos e meio, inúmeros vôos mecânicos, sem que um jornalista e a tão perspicaz imprensa dos Estados Unidos se mobilizasse a ir vê-los, controlá-los, e tirar proveito da mais bela reportagem da época!
E que época!
Nós estávamos no apogeu da carreira de Gordon Bennet, o típico jornalista americano, o fundador das grandes reportagens, que havia mandado um de seus jornalistas, Livingstone, procurar Stanley no centro da África, então desconhecida e inexplorada.
Tudo o que era novo, ele encorajava. Recorde-se a Taça Gordon Bennet dos balões livres, e a dos automóveis.
Recebia em minha oficina, quase todos os dias e noites, um de seus repórteres. "Nós”, disse-me ele, “estamos em um tour para relatar a história do mundo. Estamos prodigiosamente interessados em seu trabalho”. E essas visitas, quase que diarias, foram relatadas em seu jornal.
Como então imaginar que, na mesma época, os irmãos Wright descreviam círculos nos ares durante horas, sem que ninguém se ocupasse disso?
E é em "1909" que os irmãos Wright vieram pela primeira vez à França, ocasião na qual eles mostram pela primeira vez a sua máquina. Eles teriam mantido, diziam eles, em segredo por cinco anos o seu primeiro voo no dia 17 de Dezembro de 1903.
Porem, - peço a vocês uma grande atenção ao que vou escrever aqui - se mostraram a sua máquina no final de 1908, primeiro nos Estados Unidos e depois na França, porque teriam recebido uma oferta de 500.000 francos de um magnata francês. Este investidor lhes pediu, em troca, as demonstrações públicas de seu aparelho e a cessão de suas patentes para a França.
No entanto, em 1904 ou seja, época da Exposição Universal de St. Louis, dizem eles, a sua maquina já voava a mais de um ano - e St. Louis fica a apenas algumas centenas de quilómetros da casa destes senhores - havia em pauta um premio de 500.000 francos, o mesmo valor que o oferecido em 1908. E aqui, nenhuma patente fora cedida! Mas, vejam vocês, esses 500 mil francos não os interessaram. Preferiram esperar quatro anos e viajar 10 mil quilômetros para disputar a oferta francesa, no momento em que eu próprio, os Farman, os Blériot e outros já voávamos.
Observe também que a partir de 1903 a 1908, os irmãos Wright tinham um horror, uma antipatia terrível pelos jornalistas. Eles não querem mostrar a ninguém o seu "milagre". Pois saibam do seguinte: Na minha experiência com aeronaves em 1903, o motor mais leve pesava 10 Kgs por cavalo de força (HP) e em 1908, essa proporção havia caído para 3 Kgs.
O que deve ser levado em conta, em resumo, é que os Wright não voaram, nem mesmo mostram sua maquina, senão em 1908.
Eles tiveram como testemunho do vôo de 1903 apenas uma irmã e dois amigos “íntimos”. É essa uma prova suficiente? E esta “prova”não está em contradição com sua carência diante dos 500.000 francos de Saint Louis?
Tudo isso é lastimosamente suspeito, ainda mais se observar-se que, quando eles vêm à Europa, Voisin, Framan, Blériot e outros já haviam voado depois de mim. Não é senão dois anos depois desses vôos europeus que os Wright aparecem, com um aparelho melhor que os nossos, e que não seria, segundo eles, mais que uma copia de seu bi plano de 1903.
Logo depois é Levasseur quem sai com seu maravilhoso aeroplano Antoniette, tão superior a tudo o que então existia! Ha vinte anos ele se dedicava ao problema. Não poderia ter dito ele também que seu monoplano era uma copia de um modelo voado vários anos antes? Mas Levasseur não o fez.
O que diriam Edson, Graham Bell ou Marconi, se depois que houvessem apresentado em púbico a lâmpada elétrica, o telefone ou o telégrafo sem fios, outro viesse com uma lâmpada, um telefone ou um telegrafo aperfeiçoado, dizendo que os havia construído muito tempo antes e dado como testemunha...... sua irmã!?
O caso Ader, aqui vai, sem comentários:
Encarregado pelo ministro da Guerra em 1895 de construir um avião às custas do governo, Ader, depois de um trabalho de dois anos e de uma despesa de 700.000 francos, convoca a comissão para controlar seu vôo.
A comissão faz um relatório que é remetido ao Ministro da Guerra.
O ministro cancela os trabalhos e os créditos de Ader.
Por volta de 1906, Ader publica um livro no qual declara que voou em 1897, que o relatório lhe era favorável, mas que jamais o pôde ver. Archdeacon fez uma campanha para que se soubesse a verdade.
O senador d’Estournelles de Constant escreve mesmo um livro que termina com estas frases:
( espaço de 3 laudas em branco )
O relato é publicado pelo jornal do Aéro, aqui vai:
( outro espaço de 3 laudas em branco )
Com mais de 80 anos, o mesmo general vem em 1908 declarar que Ader voou, no dia em questão, 300 metros.
Nenhuma das outras testemunhas, que eu saiba, jamais veio declarar algo semelhante.

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A quem, na realidade, a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? Às experiência feitas em segredo (eles mesmo dizem ter tudo feito para que nada de seus trabalhos viesse a público)
[ ...Ils disent eux-mêmes, avoir tout fait pour qu’on ne suive pas leurs travaux] e sem qualquer prova decisiva? A Ader, que tem contra si um relatório esmagador, feito por uma elite de oficiais e assinado por um jovem general, e que não tem a seu favor senão a declaração desse mesmo general, mas então octogenário? Ou aos pioneiros, trabalhando em plena luz do dia, e dos quais o primeiro passo – meu vôo de 250 metros em Bagatelle – foi saudado por toda a imprensa como « minute mémorable dans l’Histoire de l’aviation ». (“minuto memorável na Historia da Aviação”).
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