domingo, 20 de dezembro de 2009

Santos=Dumont patrocina e participa da primeira corrida de Triciclos



“Retornei a Paris em 1892. Sempre com a idéia fixa nos meus sonhos de balão, fui procurar aeronautas profissionais. Como o primeiro todos me pediam quantias extravagantes pela mais insignificante ascensão. Todos mantinham a mesma atitude, Descreviam a aerostação como um perigo e uma dificuldade, exagerando a seu bel-prazer, os riscos para pessoas de bens...”

“...Naquela época estava nascendo a moda dos triciclos automóveis. Escolhi um que jamais me proporcionou o menor acidente. Meu entusiasmo foi tão grande que institui em Paris, pela primeira vez, corridas de mototriciclos. Aluguei por uma tarde o velódromo do Parc des Princes e organizei uma corrida pela qual ofereci os prêmios.

As pessoas de “bom senso” prognosticaram um desastre. O evento deveria comprovar, para satisfação deles, que fatalmente, em uma pista de bicicletas, em virtude da rapidez nas curvas, os triciclos se tombariam e se quebrariam. Se não sucedesse isso, a inclinação da pista levaria a parada do carburador ou atrapalharia o seu funcionamento, o que, numa curva rápida, resultaria na queda de triciclos. Os diretores do velódromo, ainda que aceitando o meu dinheiro, recusavam a conceder-me a pista numa tarde de domingo. Temiam um fiasco.

O sucesso retumbante da corrida desapontou-os”.

domingo, 6 de dezembro de 2009

O primeiro automóvel de Santos=Dumont - o Peugeot “Vis a Vis”


Peugeot Vis-a-vis que pertenceu a Santos=Dumont

Santos=Dumont foi o pioneiro em diversos aspectos da vida social que cambiaria de vez o nosso estilo de vida no século XX. Foi o primeiro a importar e a ter um automóvel na América do Sul, um dos primeiros mecânicos a consertar e fazer a manutenção dos autos, e também o primeiro a tomar uma multa de transito.
Santos=Dumont com o pai nas ruas de Paris no ano de 1891

“Em 1891 foi decidido que minha família faria uma viagem a Paris. A perspectiva causou-me dupla satisfação. Paris, como se diz, é o lugar para onde emigra a alma dos bons americanos quando morrem...”
Dans lair-1904

“Sem nada a dizer ao meu professor, nem aos meus primos, procurei no Anuário Bottin os nomes desses senhores, desejoso de fazer uma ascensão. Alguns já não se ocupavam mais do assunto, outros me apavoravam com os perigos de subir e com o exagero dos preços. Um porem houve que, após me informar de todos os meios, pediu-me mais de mil francos para levar-me consigo, devendo eu pagar, ainda todos os estragos que fossem causados pelo balão na sua volta à terra.”
O que eu vi o que nos veremos-1918

“...o dilema mostrou-me o caminho a seguir. Desisti, não sem pensar da aeroestação e fui buscar consolo no automobilismo.

Os automóveis eram raros em Paris em 1891: tive de ir a fábrica de Valentigney para comprar minha primeira maquina, uma Peugeot routière, de três e meio cavalos de potencia. Era uma curiosidade. Naquele tempo, não existiam ainda nem a licença de automóvel nem exame de motorista. Quando alguém dirigia a nova invenção pelas ruas da capital, era por sua própria conta e risco. Tal era o interesse que despertava que eu não podia parar em certas praças, como a do Ópera, com o receio de juntar a multidão e interromper o transito.”
Dans lair-1904

“Esses atropelos urbanos, nos quais o cheiro acre de gasolina dissipava o nobre odor de estrume de cavalo, tinham razão de ser: como os primeiros motores a combustão interna e os freios e o volante ... funcionavam muito mal, a Peugeot de Santos=Dumont muitas vezes enguiçava no meio da rua ... Certa vez o aviador estava rodeado de tanta gente na Place de l’Ópera, centro da cidade, que a policia precisou interceder e instruí-lo a seguir adiante. Sem ter como atender aos insistentes apitos do gendarme. Santos=Dumont acabou sendo multado por ele – o que pode ter sido a primeira infração de transito da historia.”
Sim, sou eu, Alberto – Cohen, Marlene – 2006

“Tornei-me imediatamente um adepto fervoroso do automóvel. Entretive-me a estudar os seus diversos órgãos e as interações de cada um. Aprendi a tratar e a consertar a máquina; e quando, ao fim de sete meses minha família voltou ao Brasil, levei comigo a minha Peugeot.

quarta-feira, 25 de novembro de 2009

Cartier Santos – O Primeiro relógio de pulso com estilo



A amizade de Louis Cartier e Alberto Santos Dumont começou no final do século XIX e ligou dois homens pioneiros em seus metiers. Em um destes encontros amigáveis, Santos Dumont queixa-se com Cartier que era muito difícil olhar as horas no relógio de bolso e comandar seus dirigiveis ao mesmo tempo. Assim, pede ajuda ao amigo. Em 1904, Louis Cartier com a ajuda do mestre Edmond Jaeger, chegam a um protótipo do relógio de pulso, que o ajudaria a olhar as horas sem ter que retirar as mãos do comando.

Em 1907, Cartier assinou um contrato com Edmond Jaeger, que concordou em desenhar cronômetros exclusivamente para Cartier. Nesta época, Cartier tinha filiais em Londres, Nova Iorque e São Petersburgo e estava rapidamente tornando-se uma das companhias relojoeiras de maior sucesso no mundo.

Nascido em Andlau na baixa Alsácia, Jaeger (1858-1922) aprendeu seu ofício com o relojoeiro Lebert em Epernay – França e como fabricante de cronômetros trabalhou com Bréget na rue de Paix em Paris. …Em 1905, Jaeger abriu seu próprio negócio na famosa Saint-Sauveur no norte de Marais, considerada por século o distrito dos relojoeiros. Em 1907 mudou-se para Réaumur e assinou um contrato de 15 anos com Cartier para o desenvolvimento de cronômetros e um relógio de pulso.

Eles sabiam que para a moda pegar precisavam de uma figura carismática, com estilo e ligada a alta tenologia da época. Ninguém melhor do que o grande amigo de Cartier Santos=Dumont.

“…Jaeger signed a fifteen-year contract with Cartier’s giving the firm exclusive rights to his output. This included Jaeger’s chronometers, his anchor watches with flat Jaeger calibers, and every new Jaeger invention. For their part, Cartier’s guaranteed regular annual orders of at least Fr. 250,000….

Like Louis Cartier, However, Jaeger was convinced that the future lay not with the pocket-watch but with the much more practical wristwatches This presented no technical difficulties; but it was a matter of convincing Cartier’s exclusive clientele of the ‘modernity’ of an article which only a short time before had been tried out by soldiers in trenches.

As early was 1888 Cartier’s had offered three ladies wristwatches with rose-cut diamonds, and gold link bracelets. These had been ahead of their time, since other models did not appear until 1892 and 1894, the latter having to wait until 1901 for a buyer. Like the jeweled bracelet, the wristwatch only began to come into its own when, after 1901-2, fashion ceased to dictate long sleeves, and long gloves were no longer required for evening wear. Cartier’s saw this a remarkable opportunity to establish as new form of wrist jewelry.

…Long afterwards, in 1911, Santos=Dumont agreed to have the watch put into production. When we recall the numerous clocks, snuffboxes, fans and so on à la montgolfiere which followed the balloon ascent by the Montgolfier brothers in 1783, it is no surprise that Santos Dumont’s name should have been given to a watch.

1914 Development of the Santos Dumont model, with a straight outline.”

Cartier Por Hans Nadelhoffer
Edition: illustrated
Publicado por Chronicle Books, 2007

Ao contrario da crença popular, a invenção do relógio de pulso não foi um privilegio de Santos=Dumont nem de Louis Cartier. Girard-Perregaux desenvolveu em 1880 um relógio para a Marinha Alemã para ser usado no pulso conforme Lee-se no texto:

“In 1880 Constant Girard developed the innovative concept of wearing watches on the wrist. These watches were ordered personally by Emperor Wilhelm I for officers in the German Imperial Navy.

Two thousand were made, the first large-scale production of wristwatches in history. But in the day of the pocket-watch, this idea was considered too revolutionary and production was discontinued. It was not until the beginning of the next century that the wristwatch met with the success that it enjoys to this day.”

Porem foi com Santos que o relógio de pulso ganhou grande impulso. Este relógio não foi apenas um sucesso com Santos=Dumont, mas também com muitos clientes da Cartier. Com seu desenho atemporal, o "Santos" havia nascido. Incrivelmente, este relógio ainda é produzido nos dias de hoje com praticamente o mesmo formato.

sexta-feira, 13 de março de 2009

Curta temporada de Santos=Dumont com o seu n° 6 em Mônaco


“Ao aproximar-se o inverno parisiense, estação das brisas mordentes, das chuvas frias e dos céus incertos, recebi a noticia de que o príncipe de Mônaco — um sábio tornado célebre pelas suas pesquisas pessoais — construiria de boa vontade uma garage aeronáutica sobre a própria praia de La Condamine, de onde eu podia sair para o Mediterrâneo, de modo a continuar os meus exercícios aéreos durante o inverno.”

“...Minha primeira ascensão no Mediterraneo, na manhã de 29 de janeiro de 1902, mostrou-me infelizmente tambem outra coisa, que a situação do aeródromo tinha sido mal calculada. Surprezas que esperam a cada passo o experimentador nesse campo tão recentemente rasgado, da navegação aérea....”

“Eu manteria a minha aeronave sempre perfeita e cheia de gás, poderia deixar a garagem quando o bom tempo convidasse, e ai me refugiar, à aproximação das tormentas. A garagem seria construída à beira-mar e eu teria toda a extensão do Mediterrâneo para fazer o guide-rope”.

“...Se a situação do novo aeródromo me encantava pelo que me prometia de comodidade e proteção aos meus exercícios de inverno, não me sorria menos a perspectiva de dirigir a minha aeronave sobre o mar...”.

Um polemista feroz, o inexorável Henri de Rochefort, era freqüentador assíduo do aeródromo. Ele saía do seu hotel apenas para ir apreciar o trabalho do inventor. Publicou um artigo intitulado “o aeróstato do futuro” :

“...Freqüentemente desço de La Turbie, a fim de ir ver Santos-Dumont no mesmo hall onde ele trabalha no aperfeiçoamento do balão com que tão bem contornou a Torre Eiffel, para espanto daqueles que não acreditavam nessa proeza.

As suas evoluções sobre a baía e o rochedo de Mônaco não deixam mais duvida acerca do sucesso da viagem aérea, que ele se propõe a tentar proximamente, entre a Côte d’Arzur e a Córsega. Será um acontecimento extraordinário, não só porque marcará imenso progresso na solução do tão estudado problema da direção dos aeróstatos, mas porque os resultados que dele decorrerão são suscetíveis, pode-se dizê-lo, de mudar a face do mundo ...”

“ ...Está sabido já o que é o "guide-rope". Falei dele a propósito da minha primeira experiência em balão esférico. Quando, sobre o solo, não se encontram sinão superfícies unidas, estradas ou mesmo ruas, quando, por felicidade, não há árvores de mais, edifícios, muros, postes e fios telegráficas, "trolleys" ou outros obstáculos da mesma natureza, o "guide-rope" é um auxiliar tão precioso para aeronave como para o balão esférico. Para mim é bem mais que isso: é o mais essencial dos meus pesos deslocáveis.

Sobre a extensão ilimitada do mar, por ocasião da. minha primeira ascensão em Mônaco, ele fez sua verdadeira prova como estabilizador. Sua muito fraca resistência ao arrastar na água está fora de qualquer proporção com o peso da sua extremidade flutuante. ...”

Santos no livro Meus Balões conta também sobre um flerte na Bahia de Mônaco:

“ ...Desviou o olhar e notou que dois iates, de velas enfunadas, vinham ao seu encontro. Quando passou bem ppr cima deles, ouviu este grito: -“Bravo!” "uma graciosa silhueta feminina", que sacudiu um lenço vermelho. Alberto voltou-se, desejando fazer um gesto para retribuir a saudação, mas teve a surpresa de não mais enxergar o vulto. Devido à velocidade do aeróstato, as embarcações já estavam longe...”

O principe Albert estava tão entusiasmado com as ascensões que parecia fazer todas as vontades do aviador:

“...não peço tanto, basta construir uma plataforma de aterrisagem contra o dique...”


Tanto que correu riscos desnecessários:

“...Lançando um olhar retrospectivo sobre as minhas diversas experiências, constato com surpresa que o maior perigo que corri, passou despercebido, mesmo para mim. Ocorreu no fim da mais feliz das minhas ascensões no Mediterrâneo, no instante em que o príncipe de Mônaco, ao tentar agarrar o meu guide-rope, foi atirado às cambalhotas no fundo do seu naviozinho.
Eu havia entrado na baía após ter efetuado a viagem de regresso, costeando e estava sendo rebocado para o aeródromo. A aeronave descera muito perto da água, e fizeram-na baixar ainda mais, puxando-a pelo guide-rope, e tal ponto que ela ficou a poucos pés da chaminé da chalupa. Ora, essa chaminé expelia fagulhas vivas! Uma só bastaria para, subindo, produzir uma queimadela no balão, inflamar o hidrogênio e reduzir-nos a pó, o balão e eu!...”

Fim da temporada em Mônaco

“...De pé na plataforma, os homens sustentaram o aparelho enquanto eu punha o motor em marcha, desembaraçava-me do excesso de lastro, e deslocava o "guide- rope" de forma a levantar obliquamente a proa da aeronave. O motor tossiu, roncou, depois o propulsor começou a girar. Pela terceira vez, em Mônaco, pronunciei a formula:
— Larguem tudo! A aeronave deslizou em oblíquo e levemente elevou-se.
Então, aumentada a força do propulsor, um grande arranco conduziu-me por cima da baía. Impeli o "guide-rope" para a proa afim de tomar a horizontal. E a aeronave zarpou como uma flecha, deixando ver na traseira, a flutuar, a bandeira escarlate em que se lia a inscrição simbólica — as iniciais do primeiro verso dos "Lusíadas" de Camões, o poeta épico da minha Raça:
"Por mares nunca d'antes navegados!..."

“...A 14 de fevereiro de 1902, ás duas horas e meia da tarde, a solida aeronave que havia ganho o prêmio Deutsch deixou o aeródromo de La Condamine para o que ia ser a sua última viagem. Apenas se alçara ao espaço, começou a se comportar mal, mergulhando pesadamente. Não estava sinão imperfeitamente cheia, ao sair da garage; em conseqüência, carecia de força ascensional. Para conservar a altitude propicia, acentuei a diagonal de subida e deixei o propulsor continuar sua arrancada ascendente. Si a aeronave mergulhava é porque naturalmente sofria o esforço contrário, da gravidade.

A' sombra, no aerodromo, ele encontrara uma atmosfera relativamente fresca. Estava agora fora, em pleno sol. E isto foi motivo para rarefazer rapidamente o hidrogênio confinante com o invólucro de seda, que se transportou para o seu ponto culminante, isto é, para a proa. Eu havia dado a esta uma inclinação exagerada, e o balão cada vez obliquava ainda mais, ao ponto de, em certo momento, parecer-me que havia tomado a posição perpendicular.

Antes que pudesse corrigir esse desvio do meu cruzador aéreo, várias das cordas diagonais, submetidas a uma insólita pressão obliqua, começaram a partir- se; outras, notadamente as do leme, embaraçavam-se no propulsor.

Si eu não impedisse o atrito do propulsor contra o invólucro do balão, este rasgar-se-ia em poucos minutos; o gás fugiria em massa; eu seria violentamente precipitado nas ondas.
Parei o motor. Minha situação tornava-se igual á de um piloto de balão esférico comum.

Fiquei á mercê dos ventos. E estes me jogavam em direção á praia. Meu destino era ir bater contra os fios telegráficos, as árvores, os ângulos das casas de Monte Carlo.

Só havia um partido a tomar. Puchei a válvula de manobra e deixei fugir uma quantidade suficiente de hidrogênio. Desci lentamente sobre a água, onde a aeronave imergiu...."

domingo, 22 de fevereiro de 2009

Como Santos=Dumont pilotava o Dirigível número 6


Veja também como Santos=Dumont pilotava o Dirigível No 9 (com imagens animadas) 

“...Si tivesse um conselho a dar aos que praticam o dirigível, diria: "Permanecei perto de terra" O lugar duma aeronave não é nas grandes altitudes. Mais vale fisgar-se nos galhos das árvores, como fiz no Bosque de Bolonha, que expor-se aos perigos das regiões elevadas sem a menor vantagem prática....”


Depois de haver dominado os segredos do vôo com o balão cativo, dos primeiros dirigíveis números 1,2,3,4 e 5 Santos=Dumont já tinha muito domínio da navegação aérea, mencionado com alguma riqueza de detalhes no livro “Meus Balões” Tradução do original "Dans l'air",



1 - A Pressão do Invólucro”

A pressão no invólucro era imprescindível, pois se estivesse muito cheio poderia estourar como o PAX de Augusto Severo. Se estivesse muito vazio perderia sua forma, dobraria e cairia como uma pedra amarrada a um trapo como aconteceu com o numero 1 (veja o capitulo http://santosdumontvida.blogspot.com/2008/03/comeo-da-vida-de-inventor.html )


“... A pressão interna na sua parte dianteira sendo continuamente de 30quilos por metro quadrado, o invólucro de seda que o constitui deve ser normalmente bastante forte para suportá-la. Mas é fácil compreender que o equilíbrio se modificará á medida que o aparelho ganhar movimento e aumentar a velocidade. Enfrentando o ar, a aeronave determina uma contra-pressão sobre a parte externa da proa. Por conseguinte, até 30 quilos por metro quadrado todo aumento de velocidade tende a diminuir a tensão; de forma que quanto mais rápida for a marcha, menor será o risco dessa parte do balão estourar.

A que velocidade pode avançar um balão, levado pelo seu motor e seus propulsores, sem que sua proa, ao romper o ar faça mais do que neutralizar a pressão interna? Isto ainda é objeto de cálculo. Para não fatigar o leitor limitar-me-ei a lembrar que minhas ascensões no Mediterrâneo demonstraram a possibilidade, para o balão do "N.° 6", de sustentar uma velocidade de 36 a 42 quilômetros sem nenhum sintoma de tensão...”

Santos=Dumont regulava constantemente a pressão do hidrogênio no invólucro por meio de válvulas automáticas, válvulas controladas por cordinhas de sua nacele e no meio do balão havia um pequeno balão de ar enchido por uma ventoinha que impedia o balão de dobrar-se ao meio.

2 - Subidas e descidas


Para controlar a altitude Santos=Dumont fazia uso de um sistema de pesos moveis. Uma vez que sua aeronave era extremamente bem equilibrada, o simples fato de deslocar um peso situado no centro de equilíbrio da quilha para frente fazia com que o bico da aeronave apontasse para baixo. Impulsionado pela hélice em movimento fazia com que a aeronave descesse.

Portanto para subir, só o que tinha a fazer era deslocar o mesmo peso para a poupa elevando a proa, que impulsionado pela hélice em movimento fazia a aeronave ganhar altitude.

“... Relativamente ás combinações de movimentos verticais e horizontais, o homem acha-se, de um modo absoluto, sem experiências. Pois como todas as nossas sensações de movimento se exercem praticamente em duas dimensões, a extraordinária novidade da navegação aérea reside em nos proporcionar a experiência não, sem duvida, da quarta dimensão, mas do que é, praticamente, uma dimensão suplementar, a terceira. E o milagre é semelhante. Em verdade, eu não saberia descrever convenientemente a surpresa, c alegria, a embriaguez produzida por esse livre movimento diagonal da proa do aparelho, na subida, ou na descida, combinado com as bruscas mudanças horizontais de direção, quando a aeronave responde a um comando do leme. Os pássaros devem experimentar a mesma sensação, quando distendem suas longas asas e seu vôo flecha no céu...”

3 - Guide-rope


Trata-se de uma corada móvel que Santos=Dumont deixava dependurada da aeronave para aliviar o peso do balão quando entrava em contato com o solo. Reparem num balão de festas normal semi cheio o barbante encosta no chão e o balão encontra seu ponto de equilíbrio, ele não sobe e nem desce.

“...Esta primeira ascensão permitiu-me apreciar devidamente a utilidade do "guide-rope", modesto acessório sem o qual a aterrissagem de um balão esférico apresentaria graves dificuldades na maior parte dos casos.

O guide-rope era usado também para ajudar nos movimentos de elevação de proa ou poupa:

“...Para me opôr á descida tive de empurrar para trás o "guide-rope" e os pesos deslocáveis. A aeronave tomou uma posição diagonal e o que restava de energia
ao propulsor fê-lo remontar de modo contínuo....”

4 - Leme de Direção, propulsão e motor

“... Eu era senhor do meu leme, do motor e do propulsor...”

A frente de sua nacele Santos=Dumont instalou um volante que através de um simples sistema de polias fazia com que a cana do leme virasse para a esquerda (quando girava o volante para a esquerda) e para a direita.


Abaixo do barômetro acionava o afogador de forma a aumentar e reduzir a velocidade.

“...Aumentando a velocidade do propulsor para 140 voltas por minuto, realizei, dum ponto fixo, um esforço de tração de 55 quilos... Achava-me a uma altitude de 150 metros. Bem entendido, podia interromper essa subida diagonal moderando o motor...”

O motor tinha que ficar constantemente trabalhado porque primeiro - não tinha como dar a partida no ar e segundo – mantinha a bomba de ar em funcionamento.

“... O ventilador encarregado de alimentá-lo fazia, praticamente, parte integrante do motor. Girando sem cessar, quando o motor estivesse em marcha, forneceria continuamente ar ao balão compensador, quer este pudesse contê-lo ou não. O excesso seria expulso por uma válvula relativamente fraca (válvula de ar, fig. 10), comunicando para fora com a atmosfera pe lo seu fundo, comum ao do grande balão externo. Para aliviar este, quando o exigisse a dilatação do hidrogênio, provi-o de duas válvulas de gás, (válvulas de gás, fig. 10, as melhores que me foi possível confeccionar. Estas, por sua vez, estavam em comunicação exterior com a atmosfera. Suponhamos que após uma certa condensação do hidrogênio, o balão compensador interno se enchesse parcialmente de ar fornecido pelo ventilador, e garantisse assim ao grande balão sua forma rígida...”

Logo atrás instalou um controle de engate do motor que podia afastar ou encostar um disco de transmissão da hélice ao motor.

As preocupações básicas para voar seu dirigível Santos=Dumont resume de forma pratica :

“... Mau grado sua grande simplicidade, minhas aeronaves exigem uma vigilância contínua sobre certos pontos capitais.
O balão está cheio até o ponto?
Há alguma possibilidade de escapamento do gás?
O motor marcha convenientemente?
A maquinaria está em bom estado?
As cordas de comando do leme, do motor, do "water ballast", dos pesos
deslocáveis, funcionam livremente?
O lastro foi exatamente pesado?
Como máquina, a aeronave não reclama mais cuidados que um automóvel...”

domingo, 25 de janeiro de 2009

Recepção no palais de l’Élysée para celebrar a vitória do Premio Deutsch


A celebração da vitória do Premio Deutsch foi também um jantar de despedida, já que Santos=Dumont estava de partida para Mônaco aconteceu no dia 09 de novembro de 1901, no Le palais de l’Élysée, com preço de entrada de 20 francos. 120 pessoas estiveram presentes. Muitos membros do Aeroclub de Paris estiveram ausentes, porem, Henri Deutsch de la Meurthe compareceu, compôs uma valsa para depois do jantar chamada “SANTOS” a orquestra também tocou uma outra obra do Sr. Deutsch, “A Marcha de Montgolfier”. A condessa de Eu “Princesa Isabel” enviou um arranjo de crisântemos no formato do seu numero 6 para ser colocado no centro da mesa. Gustave Eiffel presenteou-lhe com uma medalha mostrando o seu numero 6 contornando a torre Eiffel.

“Princes and mechanical engineers, wealthily amateurs and retiring men of science, had all assembled with no other thought save admiration and friendship for the pluckiest and most modest of all the pioneers of aerial navigation” , the Daily Telegraph